اخيرا آلودگي هواي شهرهاي بزرگ كشور و به‌ويژه تهران به مساله‌اي تامل برانگيز تبديل شده و حرف و حديث‌هاي فراواني را دربر داشته است. اين موضوع كه در تهران حتي به تعطيلي عمومي هم كشيده شد، زنگ خطري را براي همه از مسوولان و دولت‌مردان گرفته تا مردم عادي به صدا درآورد و عاملي شد براي اجراي طرح زوج و فرد كردن خودروها و پيشنهاد سهميه‌اي و دو قيمتي كردن بنزين و ... كه تاچه اندازه مي‌توانند كارساز باشند براي هيچ كس معلوم نيست. نكته قابل توجه در اين ميان مطرح شدن موضوعي است با عنوان كاهش كيفيت بنزين جايگاه‌هاي سوخت‌گيري و به تبع آن افزايش آلودگي هوا.

پايين آمدن عدد اكتان (آرام سوزي) بنزين

گفته مي‌شود كه اكتان موجود در بنزين توليدي در ايران پائين‌تر از سطح سازمانهاي بين‌المللي است كه اين امر موجب احتراق نامناسب و آلودگي بيشتر مي‌شود. همچنين بسياري بر اين عقيده‌اند كه بنزين وارداتي هم از كيفيت لازم برخوردار نيست.

يك كارشناس فني خودرو با تاييد اين مطلب و با بيان اين كه استفاده از بنزين‌هاي موجود، هزينه‌هاي تعميراتي گزافي را بر دوش مالك خودرو تحميل مي‌كند، مي‌افزايد: حجم تعميرات و مراجعه به تعميرگاه در خصوص سرسيلندر خودروها 3 تا 4 برابر شده كه ناشي از مصرف بنزين نامرغوب است؛ به طوري كه قبلا هر 15 تا 20 هزار كيلومتر حركت، سوپاپها بايد تنظيم مي‌شدند، اما اكنون بايد به ازاي هر 4 تا 5 هزار كيلومتر اين كار را انجام دهيم و در غير اين صورت راننده با احتراق ناقص، افزايش مصرف ، آلودگي و بوي بد بنزين و درنهايت خوردگي سرسيلندر مواجه خواهد شد.

مهندس آرمان فراهاني با بيان اين كه بنزين‌هاي كنوني بوي بسيار تند و زننده‌اي دارد و حتي در صورت تماس با دست، حساسيت و خارش ايجاد مي‌كند، مي‌گويد: مالكان خودرو مجبورند يا از بنزين سوپر استفاده كنند كه گرانتر است و يا اين كه مكمل يا روغن به بنزين خودرو اضافه كنند كه اين هم چاره‌ساز نيست.

رئيس انجمن مهندسي خودرو نيز ضمن تاييد اين موضوع، با بيان اين كه بنزين توليد داخل آسيب جدي به موتور خودروها وارد مي‌كند، مي‌گويد: بنزين مورد استفاده در كشور با اكتان پايين 80 تا 82 بسيار بي‌كيفيت است كه صدمات و آسيب‌هاي بسياري را به موتور اتومبيل‌ها و ديگر اجزاي آن وارد مي‌كند.‌

وي با بيان اين كه خودروسازان با وزارت نفت هماهنگي ندارند و هركدام فقط به فكر سود خودشان هستند، يادآور شد: حل معضل كيفيت بنزين، به كارگيري گاز در خودروهاي سنگين و اتوبوس‌ها آن هم با استفاده از موتورهاي گاز سوز و نه بنزين سوز و ارتقاء كيفيت گازوئيل‌هاي توليدي و حركت به سمت استفاده از خودروهاي ديزلي از مهمترين سياست‌هاي فراروي دولت است.

ميرخاني رشتي - دبير سابق انجمن خودروسازان - نيز با تاييد خبر پايين بودن كيفيت سوخت كشور به طور اعم و بنزين به طور اخص، درجه اكتان بنزين مصرفي در داخل كشور را حدود 87 اعلام مي‌كند، در حالي كه اين رقم بايد حداقل 95 باشد.

همچنين دكتر ناصري - رئيس مركز تحقيقات ايران خودرو - در اين باره خاطرنشان مي‌كند: زماني كه موتور يك خودرو طراحي و تنظيم مي‌شود، چند پارامتر با يكديگر بايد بهينه سازي شوند كه اين پارامترها عبارتند از راندمان موتور، ميزان آلايندگي و نوع سوخت مصرفي كه اين عوامل بايد در يك نقطه بهينه با يكديگر هماهنگ شوند. در واقع موتور خودرو با توجه به موارد فوق طراحي و تنظيم مي‌شود و زماني كه يكي از اين پارامترها با آنچه كه اعلام شده تطابق ندارد، سبب افت راندمان موتور، ‌افزايش مصرف سوخت، ايجاد آلودگي مضاعف و در نهايت خسارت هنگفت به موتور مي‌شود.

وي با اشاره به هزينه تعميرات اينگونه موتورها و به‌ويژه خودروهاي جديد يادآور مي‌شود: قطعات يدكي موتور چندان ارزان نيست و بعضي اوقات با تعويض قطعه، موتور درست نمي‌شود، بلكه موتور بايد تعويض شود.

ناكارآمدي پالايشگاه‌ها و كيفيت بنزين مصرفي

به جز چند پالايشگاه كه پس از انقلاب تاسيس شدند، بقيه پالايشگاه‌ها مربوط به دوران پيش از انقلابند كه تجهيزات فني و تكنولوژيكي آنها نيز قديمي است و كارشناسان همين امر را دليل افت كيفيت توليدات و فرآورده‌هاي نفتي داخلي مي‌دانند.

ميرخاني در اين باره مي‌گويد: ضريب تبديل نفت به بنزين در هر بشكه در پالايشگاه‌هاي ما حدود 16 درصد است، در حالي كه اين رقم در دنيا بالغ بر 34 درصد است. اين در حالي است كه با رقمي كه سالانه براي واردات بنزين هزينه مي‌شود مي‌توانستيم كليه پالايشگاه‌ها را نوسازي و حتي پالايشگاه‌ جديد تاسيس كنيم و صنايع قطعه سازي و خودروسازي را نيز رونق دهيم.

از سوي ديگر برخي كارشناسان مي‌گويند مشخصات و كيفيت بنزيني كه در جايگاه‌ها عرضه مي‌شود با ويژگي‌هاي بنزين مرجع كه توسط پژوهشگاه صنعت نفت اعلام شده است، همخواني ندارد.

ناصري، يكي از همين افراد است كه عقيده دارد كيفيت بنزين‌ مصرفي مطابق با معيارهاي اعلام شده نيست.

وي مي‌افزايد: به عنوان مثال عدد اكتان اعلام شده براي بنزين 95 است، درحالي كه در جايگاه‌ها اين رقم به ندرت حتي به 90 مي‌رسد و ساير موارد نيز به همين شكل است.

البته متوليان اين امر چنين نظري ندارند و دليل آن را نظارت كامل موسسه استاندارد بر کيفيت بنزين توليدي در کشور مي‌دانند.

يكي از مديران شرکت ملي پالايش و پخش فراورده هاي نفتي در اين باره مي‌گويد: بنزين توليدي ايران کاملا براساس استانداردها بوده و موسسه استاندارد نيز بر نحوه توليد آن نظارت مي‌کند.

كشكولي با تکذيب خبر رعايت نشدن استانداردهاي توليد بنزين در ايران ادامه مي‌دهد: درحال حاضر پالايشگاههاي کشور براساس استانداردهاي بين المللي موجود در دنيا درحال توليد بنزين درکشور هستند و کيفيت بنزين توليدي ايران حتي گاهي با ارتقاي اين معيار و استانداردها در دنيا شناخته شده است.

رييس موسسه استاندارد و تحقيقات صنعتي ايران در اين باره با اشاره به اجباري شدن استاندارد بنزين در آبان ماه سال 84 گفت: در طول اجراي مرحله اول طرح جامع استاندارد مشخص شد كه بنزين توليد شده در سه پالايشگاه در يك فاكتور از فاكتورهاي آزمون بنزين مطابق با استاندارد نبوده كه تذكرات لازم جهت رفع اين مشكل به آن واحدها داده شده است.

برزگري - مجري طرح جامع استاندارد - نيز اظهار مي‌كند: در خصوص استاندارد بودن بنزين‌هاي وارداتي در طول مرحله اول طرح جامع استاندارد تنها يك مورد و آن هم در فاكتور گوگرد داراي مشكلات جزيي بوده است.

وي در مورد استاندارد بودن عدد اكتان بنزين عرضه شده در جايگاه‌هاي بنزين گفت: از نظر عدد اكتان هيچ كدام از بنزين‌هاي داخلي و وارداتي داراي مشكل نبوده‌اند و عدد اكتان بنزين مصرفي در داخل مطابق با استاندارد است.

البته مديرعامل شركت نفت ايرانول در اين زمينه به موضوع جالبي اشاره مي‌كند. او مي‌گويد: حجم بنزين مورد نياز كشور بالاست و به ناچار بايد كيفيت بنزين را ناديده گرفت تا سوخت مورد نياز تامين شود.

بوساري درباره كيفيت بد بنزين توليد داخل نيز توضيح مي‌دهد: مي‌توان كيفيت بنزين توليد داخل را بهينه كرد، اما اين كار تنها با كاهش ميزان توليد امكان‌پذير است. بنزين در حال حاضر با حجم بالا در كشور توليد مي‌شود و به همين دليل ممكن است استانداردهاي آن در سطح بالايي نباشد.

اما آقايي - مدير عامل اسبق شركت ملي پالايش و پخش فرآورده هاي نفتي - با تاكيد بر اين كه استاندارد بنزين موتور توليدي داخل كشور از استانداردهاي قريب به اتفاق كشورهاي منطقه بالاتر است، مي‌افزايد: استاندارد بنزين موتور مورد عرضه درداخل كشور با استاندارد يورو 1 و 2 اروپا مطابقت دارد. البته استانداردهاي بنزين موتور در مناطق مختلف جهان متفاوت است و لحاظ كردن عدد اكتان 96 درمشخصات بنزين مصرفي خودروها درشرايط كاركرد اين خودروها در سطح دريا مد نظر است كه با توجه به مرتفع بودن اكثرشهرهاي ايران از سطح دريا، عدد اكتان 95 مورد عرضه به مراتب كيفيتي بالاتر از عدد اكتان 96 در سطح دريا را دارا بوده و به خوبي جوابگوي نياز خودروهاست.

سلب اعتماد خودروسازان خارجي

چندي پيش خبري در اين زمينه منتشر شد مبني بر اين كه فرانسه به دليل بي كيفيت بودن بنزين ايران حاضر به تست موتور مگان با بنزين ايراني نشد. البته اين موضوع جديدي نيست و مشكل خاصي را هم ايجاد نخواهد كرد، زيرا ECUهاي موجود در اين خودروها بر اساس عدد اكتان بنزين مصرفي قابل تنظيم است.

مسئول آزمايشگاه اندازه‌گيري آلايندگي مركز تحقيقات ايران خودرو در اين باره گفته بود كه شركت رنوي فرانسه اخيرا با شركت‌هاي خودروسازي كه امكان تست موتور را دارند وارد مذاكره شده است تا در آزمايشگاههاي مختلف به تست موتور خودرو مگان بپردازند. بر اين اساس با مركز تحقيقات ايران خودرو ، نوآوري سايپا و موسسه استاندارد و تحقيقات صنعتي در خصوص تست ميزان آلايندگي و مصرف سوخت اين خودرو به منظور مقايسه نتايج آزمايشات اين موسسات مذاكره كرده است تا با توجه به نقاط اشتراك و افتراق نتايج اين سه مجموعه، ECU خودرو را طراحي و تنظيم كند. پس از انجام تست در آزمايشگاه نوآوري سايپا و مقايسه نتايج آن با نتايج بدست آمده از تست موتور در فرانسه ، كارشناسان آن به اين نتيجه رسيدند كه كيفيت پايين سوخت مرجع مصرفي سبب بروز اين تفاوت‌ها شده است؛ لذا اقدام به قطع عمليات تست و موكول كردن آن به دريافت بنزين استاندارد كردند.

بيات با اشاره به كيفيت بنزين‌هاي مصرفي تصريح كرد: بنزين‌هاي معمولي عرضه شده در جايگاه‌ها داراي عدد اكتان 87 است. حتي بنزين‌هاي سوپر نيز به اصطلاح سوپر هستند و عدد اكتان واقعي آنها 95 نيست و اين مسئله با يك تست ساده از بنزين‌هاي مصرفي قابل اثبات است.

استفاده از مبدل كاتاليزوري

چهار سال پيش به دليل آلودگي هوا سرب در بنزين حذف و قرار شد در اگزوز لوله خروجي خودروها مبدل كاتاليزوري قرار داده شود تا دود خروجي آنها حداقل آلودگي را داشته باشد. البته‌ سرب بنزين با هزينه‌ سنگين حذف شد، ولي مبدل كاتاليستي بر خودروها قرار داده نشد.

در اين باره، مديرعامل اسبق شركت ملي مهندسي و ساختمان نفت ايران مي‌گويد: نصب مبدل كاتاليستي بر روي هر خودرو 200 دلار (حدود 180 هزار تومان) هزينه دارد، ولي از آن طرف آلودگي هوا را به شدت كاهش مي‌دهد.

كسايي‌زاده با اشاره به اين كه 80 درصد آلودگي هوا مربوط به خودرو است، مي‌گويد: توصيه كارشناسان در حال حاضر نصب مبدل كاتاليستي بر روي خروجي خودروها است. تركيبات كربن شامل گاز مونو و دي‌اكسيد كربن هيدروكربن‌ها ناقص سوخته با تركيبات ازت و گوگرد كه از اگزوز خارج مي‌شود با تنظيم موتور خودرو و نصب مبدل كاتاليست و تنظيم سامانه برق خودروها و استفاده از گاز فشرده طبيعي CNG به حداقل كاهش پيدا مي‌كند.

گاز به جاي بنزين

در اين بين شايد به نظر آيد كه استفاده از سوخت گاز به جاي بنزين حلال مشكل خواهد بود.

شجاعي فرد با تاكيد بر اين كه گازسوز كردن خودروها براي بي‌نياز شدن از بنزين، بدون مطالعات لازم انجام شدني نيست، مي‌گويد: در دنيا تقريبا 600 ميليون خودرو در حال حركت است كه از اين تعداد فقط يك ميليون دستگاه از سوخت گاز استفاده مي‌كنند. در واقع گاز سوز كردن خودروها مسئله مهمي است كه حساب و كتاب دارد و نمي‌توان بي محابا به انجام آن پرداخت.

رئيس پژوهشكده مهندسي خودرو با اشاره به عوارض سوء بي‌توجهي به اين بحث مي‌گويد: تشديد آلودگي جوي، افت شديد قدرت خودروها و كاهش عمر قطعات از جمله مهمترين عوارض اجراي طرح گاز سوز كردن خودرو بدون توجه به مباني اساسي و شرايط خاص آن است.

وي تصريح مي‌كند: تكنولوژي موتورهاي بنزين سوز با سوخت گاز، ‌تناسب ندارد و همين امر سبب احتراق ناقص گاز در موتور، انتشار بوي گاز، افت شديد قدرت خودرو و تشديد آلودگي مي‌شود. لذا در درجه اول بايد موتورهاي بنزين سوز تغيير كرده و به جاي آنها موتور‌هاي گازسوز مورد استفاده قرار گيرد، آنگاه نوع سوخت خودرو تغيير كند. واقعيت اين است كه كشورهاي دنيا به دنبال سوخت ديگري هستند كه هم ارزان‌تر و هم پاك‌تر از بنزين و گاز است كه گازوئيل و موتورهاي ديزلي جايگزين‌هاي خوبي به شمار مي‌روند.

در اين باره ميرخاني نيز دو گانه سوز كردن خودروها را مستلزم انجام مطالعات لازم و كارهاي كارشناسي مي‌داند.

وي مي‌گويد: اين كار 30 درصد از عمر موتور را كاهش مي‌دهد، زيرا موتور براي سوخت گاز طراحي نشده است و فرسايش آلياژ آن در مجاورت حرارت ناشي از احتراق گاز چند برابر و همين امر منجر به افزايش مصرف و آلودگي زيست محيطي مي‌شود. براي اين منظور بايد فقط خودروهاي حمل ونقل عمومي را گازسوز كرد و مابقي خودروها از بنزين با كيفيت بالا و داراي حداقل آلودگي استفاده كنند.

وي با بيان اين كه هم اكنون فقط يك سيصدم خودروهاي دنيا از سوخت گاز استفاده مي‌كنند كه در جاي خود قابل تامل است، تصريح مي‌كند: خودروهاي دوگانه سوز كنوني در 5 تا 6 سال رقمي بالغ بر 10 ميليون ريال ضرر به مالك آن تحميل مي‌كنند كه ناشي از ايرادات وارده به موتور و ديگر اجزاي خودرو است.

ضرورت نظارت بر عملكرد شركت ملي پخش

حرف و حديث‌هاي ايجاد شده درباره پايين بودن كيفيت بنزين وارداتي، وجود نظارت بر عملكرد شركت ملي پالايش و پخش فراورده‌هاي نفتي را بيش از پيش ضروري مي‌كند.

كشكولي در اين باره با تاكيد بر استاندارد بودن بنزين داخلي تصريح مي‌کند: البته سيستم‌هاي کنترلي لازم براي توليد بنزين براساس استانداردهاي مصوب شده در ايران وجود ندارد، درنتيجه مسائلي همچون آلودگي هوا يا کاهش بهره وري موتور خودروها را نبايد به کيفيت بنزين نسبت داد.

البته طبق گفته رييس انجمن صنفي پمپ‌بنزين‌داران، ماموران بازرسي و نظارت بر توزيع شركت ملي پخش به صورت مرتب و چند نوبت در طول روز از مخازن بنزين و گازوييل جايگاه‌ها نمونه‌برداري مي‌كنند و كيفيت آن را از نظر انطباق با استانداردها كنترل مي‌كنند، ولي به نظر مي‌رسد كه اين كافي نباشد.

وي مي‌افزايد: تمام فرآورده‌هاي توليدي كه در جايگاه‌ها عرضه مي‌شود، تحت نظارت يك مركز در اختيار جايگاه‌ها قرار مي‌گيرد و در حال حاضر طبق تاييد پژوهشگاه صنعت نفت و شركت ملي پخش فرآورده‌هاي نفتي، بنزين معمولي با اكتان 87 و بنزين سوپر با اكتان 90 به بالا در جايگاه‌ها عرضه مي‌شود.

ولي رييسي‌فر به مطلب قابل تاملي هم اشاره مي‌كند مبني بر اين كه اگر نهاد ديگري كار نظارتي شركت ملي پخش را بررسي كند، اطمينان بيشتري حاصل مي‌شود.

وي توضيح مي‌دهد: پيش از اين نيز جايگاه‌داران و شركت ملي پخش روي درصد تبخير بنزيني كه از انبار نفت به مخازن جايگاه‌ها منتقل مي‌شد با يكديگر اختلاف نظر داشتند كه در نهايت شركت پخش با اين استدلال كه توليد فرآورده را بر اساس استانداردهاي بين‌المللي انجام مي‌دهد، بحث تبخير بيش از حد استاندارد كه از سوي ما مطرح بود را نپذيرفت و ما نيز مرجعي براي كنترل و بررسي نظر آنها نداشتيم.

وي در خصوص كيفيت بنزين وارداتي اظهار مي‌كند: تمام بنزين وارداتي به كشور پس از كنترل كيفي در مبادي ورودي از طريق خط لوله و يا كاميون‌هاي نفتكش حمل و ابتدا در انبارهاي نفت ذخيره شده و سپس در اختيار جايگاه‌ها قرار مي‌گيرد و هيچ ارسال مستقيمي از مبادي وارداتي به جايگاه‌ها وجود ندارد.

رييسي‌فر در مورد اين احتمال كه آيا بنزين با درجه اكتان كمتر از 87 قابليت عرضه و مصرف را دارد، تصريح مي‌كند: چنانچه كيفيت بنزين پايين باشد يعني عدد اكتان آن كمتر از 87 باشد بلافاصله در كاركرد موتور اتومبيل تاثير گذاشته و احتراق را كاهش داده و در نتيجه ميزان مصرف را به صورت فوق‌العاده افزايش مي‌دهد.

رييس انجمن صنفي پمپ بنزين داران با اشاره به افزايش مصارف بنزين طي سال‌هاي اخير يادآور مي‌شود: قدر مسلم اين موضوع قابل پيگيري است كه چه عاملي باعث افزايش مصرف موتور خودروها طي سه سال اخير بين 40 تا 50 درصد شده است. به طور نمونه مصرف خودرو شخصي بنده در يك مسافت ثابت طي سه سال اخير 30 تا 40 درصد افزايش يافته كه احتمال دارد دليل آن كاهش كيفيت بنزين باشد.

آقايي نيز در مورد تبخير بنزين در جايگاه هاي سوخت توضيح مي‌دهد: اين موضوعي است كه در تمام جايگاه هاي بنزين در دنيا وجود دارد. ليكن خوشبختانه ميانگين تبخير در جايگاه ها در سطح كشور ما در مجموع به مراتب كمتر از حد مجاز است كه اين امر به طور طبيعي عمدتا ناشي از كاهش درجه حرارت سوخت به هنگام جابه جايي است و به طور كلي تبخير بنزين در جايگاه ها هيچگونه ارتباطي با مخلوط شدن هوا ندارد.

از سوي ديگر رييس موسسه استاندارد نيز عقيده دارد كه بنزين توليدي به جز 3 پالايشگاه کشور كه از کيفيت مطلوب برخوردار نيست، در سطح استاندارد است.

توفيق كه حاضر نشد اسامي اين پالايشگاه‌ها را اعلام کند، يادآور مي‌شود: از ابتداي مهر ماه امسال پس از تصويب شوراي عالي استاندارد، اجراي استاندارد براي بنزين اجباري اعلام شد و با نمونه برداري از پالايشگاههاي مختلف کشور، کيفيت بنزين توليد داخل کنترل مي‌شود كه اين امر حاکي از آن است که بنزين توليد داخل از کيفيت مطلوبي برخوردار است. در اين ميان فقط سه پالايشگاه از نظر کيفيت به نقطه مطلوب نرسيده اند، چرا که تازه شروع بکار کرده‌اند.

وي با اشاره به اينکه اين سه پالايشگاه وضعيت بحراني از نظر کيفيت ندارند ، خاطرنشان مي‌کند: اميد است با فرصت زماني که به آنها داده شده، کيفيت بنزين‌شان افزايش يابد.

هرچند كه خودروسازان عامل بد كار كردن موتور و عواقب حاصل از آن به‌ويژه آلودگي هوا را به كيفيت نامناسب بنزين اعم از وارداتي و داخلي نسبت مي‌دهند و از سوي ديگر نفتي‌ها نيز در پاسخ، عامل آلودگي هوا را كيفيت پايين خودروهاي داخلي عنوان مي‌كنند، ولي در اين ميان، مصرف‌كنندگان و مردم عادي شهرنشين متضرر اصلي اين دعواها محسوب مي‌شوند. مردمي كه بايد هر روزه هوايي را استنشاق كنند كه اكسيژن آن لحظه به لحظه در حال كم شدن است.

گزارش از دبير انرژي و صنعت ايسنا: حسين غلامي