در گزارش اخير مركز پژوهش‌هاي مجلس شوراي اسلامي درباره قرارداد ال-90، با ارائه استدلالهايي اين قرارداد با شرايط فعلي، در كل متضاد با منافع ملي دانسته شده است.

به گزارش ايسنا در اين گزارش تاكيد شده است:« خودروسازان غربي استقلال، خود كفايي و رشد توليدات و تكامل صنعت خودرو را در ايران بر نتابيده و همواره در تلاش مستمر، مصمم هستند مانع پيشرفت صنعت ملي و رشد اقتصادي كشور شوند. آنچه انحصارات سرمايه داري غرب در ايران دنبال مي‌كند؛ ايجاد بازار فروش خودرو براي توليداتشان است و اين سوال مطرح است در اين شرايط چه احتياجي به سرمايه گذاري خارجي در صنعت خودرو داريم؟»

به گزارش خبرنگار صنعت خودروي خبرگزاري دانشجويان ايران (ايسنا) ، در اين گزارش آمده است:« مي‌توان فهميد كه زماني بين 30 تا 40 سال براي رسيدن به مرحله‌اي كه «خودرو ساز» به معني دقيق كلمه به وجود آيد مورد نياز است. در كشور با بكارگيري تدابير مديريتي و موازي طي كردن اين فازها توانستيم طي زمان بسيار كوتاهتري به مرحله‌اي برسيم كه به عنوان يكي از پايگاه‌هاي خودروسازي شناخته شويم ظهور و بروز قابليت‌هاي فوق به طور نسبي در توليد سمند و طراحي خودرويي به نام پيكان جديد يا np آشكار شد.چنان كه مشاهده مي‌شود صنعت خودروسازي ايران در طراحي و ساخت خودروهاي ملي و ارتقاي كيفيت محصولات خود گام‌هاي اساسي بردارد و الگوي زنده استقلال صنعتي و اقتصادي براي ديگر جوامع اسلامي باشد.»

در ادامه اين گزارش با اشاره به تحولات ناشي از جهاني سازي آمده است:« در اين راستا برخي موضوع توسعه صنعتي كشور و چالش جهاني شدن را دليلي براي اعمال سياست‌هاي مبتني بر واردات و مونتاژ قرار داده و بر اين اعتقاند كه با توجه به تقسيم كاري كه در جهان صورت گرفته تحقيق و طراحي و توسعه فناوري براي كشوري مثل ايران اولويت ندارد. در صنعت خودرو اين انديشه در عمل از يك سو مبلغ واردات خودرو و از سوي ديگر در توليد، بيشتر مروج سياست‌هاي مبتني بر مونتاژ است.»

در بخش ديگري از اين گزارش به آمارهاي موجود در زمينه بازار خودرو اشاره شده و آمده است:« تيراژ توليد سالانه خودرو در جهان برابر 60 ميليون دستگاه برآورد شده، اين در حالي است كه در حال حاضر 600 ميليون خودرو در سطح جهان مورد استفاده روزمره قرار گرفته و پيش بيني مي‌شود كه تا سال 2025 اين عدد به مرز يك ميليارد دستگاه برسد. صنعت خودرو به عنوان يكي از اشتغالزاترين صنايع رقمي بالغ بر 100 ميليون نفر را در جهان به كار گرفته است كه در ايران اين تعداد بيش از 400هزار نفر برآورد شده است.

محاسبات آماري نشان مي‌دهد كه 25 درصد از مبادلات تجاري در جهان اختصاص به خودرو دارد. در ايران صنعت خودرو با رشد 28 درصد، داراي 7/2 درصد سهم در توليد ناخالص ملي است.»

مركز پژهش‌هاي مجلس در گزارش خود كه به سفارش كميسيون اصل 90 مجلس تهيه شده است سپس به قرارداد ال-90 ‌پرداخته و مي‌آورد:« قرار داد L90 عمدتا پروژه‌ي مونتاژ خودرويي به نام لوگان است كه بين سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران ( كه به طور مخفف ايدرو يا (IDRO) ناميده مي‌شود ) و شركت رنو فرانسه منعقد شده كه در مسير اجراي اين پروژه شركتهاي ديگري نيز نقش پيدا كرده‌اند. طبق قرارداد مشتقات ديگري از اين خودرو نيز قرار است به تدريج توليد شود از قبيل لوگان وانت، لوگان هاچ بك و انواع لوگان در اشكال جديد ( البته نام «لوگان» نام اصلي اين خودرو است، اما قرار است نامي فارسي براي اين خودرو انتخاب شود).

طبق قرارداد در همه اين موارد مقرر شده است از پلاتفرم خودروي مزبور ( موسوم به ‌X90) كه متعلق به شركت رنو است استفاده شود.

قرارداد L90 نتيجه‌ طرحي بود كه در خصوص كار روي يك پلتفرم مشترك از سوي وزارت صنايع پيشنهاد و پيگيري شد. در ابتداي امر، موضوع پروژه‌ي پلتفرم مشترك به صورت همكاري با يك خودرو ساز خارجي مطرح بود، به طوري كه تقريبا از فاز طراحي آغاز و به توليد انبوه ختم شود. انگيزه اصلي براي حركت در مسير فوق اين بود كه ضعف دانش فني و رفع تنگانهايي كه در طراحي و ساخت پلتفرم وجود داشت با به كار گيري دانش خودرو سازهاي خارجي رفع شود. به ويژه براي حمايت مالي و ايجاد حاشيه امن اقتصادي، مناسب‌تر، دانستند كه خودرو ساز مزبور با انگيزه سرمايه گذاري وارد اين عرصه شود تا اين پروژه تحت عنوان پلتفرم مشترك محقق شده و در تعاقب آن دانش طراحي، ساخت و توليد و اطلاعات مديريت كيفيت و هزينه به ما منتقل شود.

بر اساس اسناد موجود و اظهارات مجريان پروژه، در آغاز كار، پيشنهاد پروژه با RFP تهيه شده و طي مكاتبات و مذاكرات با سفارتخانه‌ها و تحويل RFP به آنها و بعضي خودروسازهاي جهاني موضوع همكاري در پلتفرم مشترك مورد پيگيري قرار گرفته است. گفته مي‌شود تنها خودرو سازي كه با كليات RFP و به ويژه با سرمايه گذاري در ايران موافقت كرده شركت رنو بوده است. متعاقب توافق با شركت رنو فعاليتهاي مشترك در قالب تيمهاي كاري آغاز و امضاي تفاهم نامه‌هاي اوليه تدريجا صورت مي‌گيرد.

همكاري مشترك با رنو از شركت تازه تاسيس رنو - پارس يا JVC كه 51 درصد سهام آن متعلق به رنو و 49 درصد‌آن متعلق به طرف ايراني است، صورت خواهد گرفت ( ماده (4) از مدرك master agreement) طرف ايراني همان شركت توسعه صنايع خودرو يا AIDCO است كه با سهام ايران خودرو، سايپا و سازمان گسترش تشكيل شده است.»

در گزارش سپس به موضوع ميزان سازگاري قرارداد با سياست‌هاي كلي و صنعتي در كشور اشاره شده و آمده است:«با توجه به توضيحات قبل، با اين سوال رو به رو مي‌شويم كه وقتي با رشد صنعت خودرو در مجموع توانايي يافته‌ايم و با مدد متخصصان داخلي و مشاوران خارجي خودروهاي داخلي مدرن با توانايي مناسب و قابل رقابت با محصولات خارجي و با شناسنامه و نشان ايراني در كشور توليد كرده و خود صاحب محصول شده و از مزاياي آن بهره‌مند شديم چه استدلالي براي انعقاد قرار دادهاي توليد خودرو مثل ‌L90 ـ با وجود محدوديت‌هايي فراوان اعمال شده از طرف شركت رنو ( آن طور كه بعدا خواهد آمد) كه با مونتاژ آغاز مي‌شود ـ وجود دارد؟

اين اقدام نوعي برگشت به دوران گذشته كه هنوز تونايي طراحي و ساخت را نداشته و زنجيره ارزشي خودرو سازي در كشور كامل نبود محسوب مي‌شود.»

در اين گزارش درباره ميزان سازگاري قرارداد با اهداف اقتصادي پروژه نيز آمده است:« در آغاز مذاكرات، توافقنامه‌اي بر مبناي RFD تهيه مي‌شود و طي مكاتبات و مذاكرات انجام شده مقررمي‌شود كه رنو و ايدرو گروپ (يعني سازمان گسترش +سايپا+ ايران خودرو) يك شركت مشترك به نسبت 51 درصد خارجي 49 درصد ايراني تشكيل دهند كه طي آن دو هدف محقق شود.

ابتدا شركتي براي طراحي و توليد پلتفرم در ايران ايجاد شود كه سهام آن متعلق به JVC است كه هدف اصلي يعني دستيابي به پلتفرم مشترك با بر طرف شدن ضعف دانش فني و كاستي‌هاي خودروسازها در موتور، گيربكس و غيره با آوردن خودروساز خارجي و جذب سرمايه وي محقق شود و در تعاقب آن دانش طراحي، مديريت، ساخت و توليد و تقليل هزينه در محوري‌ترين بخش خودرو يعني پلتفرم در كارخانه‌اي كه 51 درصد آن متعلق به خارجي است حاصل شود.

دومين هدف ايجاد يك كارخانه مونتاژ خودرو به عنوان نيو كو بوده است كه سهام آن صد درصد متعلق به رنو پارس باشد. طبعا رنو از طريق رنو پارس در آن سهام 51 درصد خواهد داشت. مفهوم اين موضوع آن بود كه يك رقيب در كنار ايران خودرو و سايپا ايجاد مي‌شد، سرمايه خارجي جذب و دانش فني و اطلاعات مديريت از طريق آن حاصل مي‌شد.

اما در طي مذاكرات و ضمن قرارداد موضوع تغيير مي‌كند، به شرحي كه در ذيل آورده شده است:

در مدارك و مذاكرات عدد 750 ميليون يورو و سرمايه‌گذاري مشترك مورد تاييد طرفين بوده است. از اين 750 ميليون يورو 51 درصد آن يعني چيزي حدود 3/382ميليون يورو سهم رنو است. اين مبلغ مربوط به دو فاز است كه فاز دوم آن يعني احداث كارخانه مونتاژ خودرو در سال 2008 با شواهد و قرائن موجود عملا مشروط به موفقيت فاز اول بوده و نامشخص است. لذا نيمي از سرمايه‌گذاري يعني 375 ميليون يورو صورت مي‌گيرد كه از اين مبلغ 51 درصد سهم رنو است. يعني در واقع رنو به ميزان 191 ميليون يورو در فاز يك سرمايه‌گذاري مي‌كند، اما از آنجا كه در سازمان دهي مشاركت بين ايدرو و رنو براي ايجاد رنو - پارس با اعطاي 51 درصد سهام و حق انتخاب مدير عامل طوري عمل شده كه شركت رنو عملا حق تصميم‌گيري‌هاي مهم تجاري و نحوه خريدها را در دست دارد. لذا خواهد توانست اصل و فرع پولي كه به عنوان سرمايه‌گذاري آورده و مورد تضمين دولت ايران قرار داده را به صورت خريد از رنو يا تامين كنندگان مرتبط با رنو به عنوان حق مالكيت پس گرفته و از ايران خارج كند. به عبارت ديگر رنو با آورده‌اي حدود 64 ميليون يورو در ابتداي كار آوردن 130-120 ميليون يورو ظرف دو سال (در صورت نياز پروژه و با صلاحديد مديريت منتخب خود در رنو پارس ) اقدام به خروج بخش عمده‌اي از آورده خود از كشور به روش‌هاي مختلف خواهد كرد.

در واقع شركت رنو عمدتا با ارايه‌ تعدادي قالب و يكسري ابزار و بعضي نقشه‌ها كه مالكيت معنوي‌اش را دارد و مي‌تواند آنها را از ايران خارج كند، عملا سرمايه‌گذاري كرده ولي در زمين، ماشين آلات، كارخانه و تجهيزات سرمايه‌گذاري چنداني نمي‌كند! اين شرايط بسيار مشابه كار با پژو است كه سرمايه‌گذاري مشترك هم محسوب نمي‌شد.

توجه مي‌شود در همه اين دادستدها رنوي فرانسه با شركت رنو ـ پارس در ايران طرف معامله است. كه مالكيت 51 درصد آن را هم دارا است و لذا از طريق كارگزار خود به سهولت مي‌تواند اعمال نظر و اعمال سياست كند.

اما حجم و وضعيت سرمايه‌گذاري براي طرف‌هاي ايراني كاملا متفاوت است به طوري كه هزينه احداث تبديل دو خط مونتاژ كامل در ايران خودرو و پارس خودرو كه اقلام هزينه‌بري هستند به عهده طرف ايراني است.

مقرر شده است به هزينه طرف ايراني كارخانه ساخت و مونتاژ با مبلغي گزاف احداث شود كه اين امر اخيرا به مگاموتور واگذار شده و مدير عامل مگاموتور نيز اعلام كره است كه به زودي ساخت كارخانه توليد موتور لوگان را شروع مي‌كنند.

طبعا هزينه زمين، ساختمان، تاسياست مكانيكي و برقي و از همه مهمتر هزينه خريد ماشين آلات - كه برخي از آنها ماشين‌هاي ويژه به كاركرد خاص هستند ـ براي ماشين‌كاري و مونتاژ موتور k4m عمدتا به عهده طرف ايراني خواهد بود و براي طرف خارجي ( كه اگر آورده‌اي داشته باشد بسيار اندك است) مسووليت و ريسكي ايجاد نمي‌كند.

به همين شكل مسووليت احداث كارخانه گيربكس به چرخشگر در تبرير واگذار شده و رنو عملا مسووليتي ندارد. يعني احداث كارخانه به عهده طرف ايراني است و هزينه‌هاي ساختمان سازي، اسكلت‌سازي، تاسيسات برقي و مكانيكي، سفارش و خريد و نصب ماشين آلات در سطح مونتاژ، كه هزينه‌ها ارقام سرسام آوري خواهند بود همه به عهده طرف ايراني است و در تمام اين شرايط طرف خارجي موقعيت امني خواهد داشت.

مورد پرهزينه ديگر سالن رنگ است كه آن را ايران خودرو و پارس خودرو بايد داير يا تبديل كنند.

ادامه زنجيره پلتفرم، كه محور مذاكرات اوليه‌اي بين‌ طرف ايراني و شركت رنو نيسان است در حال انجام است كه هزينه آن را هم بايد اضافه نمود.

شركت‌هاي خودروساز در اين مرحله بيش‌تر در حد حق‌العمل كار عمل مي‌كنند كه در بعضي موارد در حد 26 درصد شريك در سود هستند در واقع رنو پارس يك شركت تجاري است كه مسووليت تامين قطعه براي خودروسازها را از داخل و خارج از كشور به عهده دارد و با سود چند درصدي قطعات را به خودروسازها مي‌فروشد.

در مورد كمك‌هاي تحقيقاتي بايد توجه كرد كه هر نوع كمك فني و مشاوره در خصوص خورو يا قطعات آن كه توسط رنو به منظور تغييردر خودرو داده شود از شمول اين قرارداد خارج بوده و لازم است قراردادهاي مجزا با هزينه‌هاي جدا در نظر گرفته شود!

اكنون سوال اين است كه معيارها و اعداد برآورد اقتصادي انجام اين پروژه كجاست و چرا بيش‌تر به عهده طرف ايراني است؟ آيا طرف‌هاي ايران (ايدرو، ايران خودرو، سايپا) كه مبادرت به امضاي اين قرارداد كرده‌اند تحليلي منطقي از هزينه و فايده در اين پروژه دارند؟

سرمايه‌گذاري رنو عملا در اين پروژه‌هاي سرمايه بر اندك است. اگر به هر دليل رنو از اين فعاليت كناره‌گيري كند تكليف اين حجم سرمايه‌گذاري چيست؟ بالاخص كه تعداد زيادي از ماشين آلات مونتاژ موتور و گيربكس و ... ماشين آلات ويژه خواهند بود و مصرف ديگري جز در توليد لوگان ندارند. گاهي تصور مي‌شود كه رنو ليسانس ارايه كرده و تضمين حضور او در پروژه قطعي است، اما ليسانس رنو به شركت رنو - پارس است و پس از آن يك ليسانس فرعي كه در مجموع ضمانت و امنيتي براي پروژه ندارد.

در ليست اقلامي كه از اولين سال مونتاژ لوگان به عنوان ساخت داخلي تلقي شده مونتاژ و رنگ است كه 14 درصد به عنوان ساخت داخل براي آن در نظر گرفته‌اند همين طور انعقاد قراردادها را معادل 4 درصد ساخت داخلي تلقي كرده‌اند، در عمليات توليد 14 درصد از هزينه تمام شده خودرو مربوط به مونتاژ و رنگ است. موضوع انعقاد قرادادها هم همين طور است! در شروع توليد موتور و گيربكس فقط با 4 درصد توليد داخلي آغاز مي‌شود اين درصد به عبارت ديگر نشان مي‌دهد اجزا توليد نمي‌شوند بلكه با واردات كامل و مونتاژكاري اين بخش‌ها عرضه مي‌شوند. حتي با همه اين اوصاف طي سه سال از شروع توليد در نهايت ساخت داخل اين اقلام به 12 درصد خواهد رسيد. مورد قابل توجه ديگر آن است كه در ادبيات صنعت خودرو مفهوم ساخت داخل با خودكفايي متفاوت است. در اين فرهنگ وقتي قطعه ساز قطعات را وارد مي‌كند و آنها را مونتاژ كرده و تحويل مي‌دهد آن را ساخت داخل مي‌خوانند در حالي كه اساسا توليد و خودكفايي صورت نگرفته است و در خصوص قطعات لوگان نيز اين روش و همين ادبيات مورد استفاده قرار گرفته است.

انتخاب قطعه سازها و تشخيص قابليت‌هاي آنها به عهده شركت رنو پارس مي‌باشد و طبعا شركت رنو منافع خود و قطعه‌سازان خود را اولويت خواهد داد. هم چنين زمان‌بندي توليد با توجه به حجم مورد نياز سرمايه‌گذاري و قيمت‌هاي ديكته شده از سوي رنو براي تعداد زيادي از قطعه سازان داخلي واقع بينانه نبوده و آنها نمي‌توانند پاسخگو باشند. لذا نتيجه عملي اين خواهد بود كه براي توليد طبعا براي توليد از قطعه سازان خارجي استفاده شود و اين نيز ضرر مضاعفي را به صنعت ما تحميل خواهد كرد. جالب توجه است كه برخي كشورها از جمله تركيه و چين مانند ولوو چين از هم اكنون خود را آماده ساخت قطعات لوگان و احيانا تحويل به موقع آنها به ايران كرده‌اند! شايان ذكر است كه توليد بسياري از قطعات در چين آن قدر ارزان صورت خواهد گرفت كه حتي با تعرفه‌هاي گمركي و سود بازرگاني فعلي صرفه اقتصادي خواهد گرفت، به همين دليل استدلال ضروري بودن ساخت داخل براي حفظ ثبات و پايين بودن قيمت اساسا مخدوش است.

در نهايت اين كه اگر ساخت داخل قطعات مطابق پيش بيني رخ نداد چه خواهد شد؟

آيا پروژه معطل مي‌ماند يا تامين به صورت ckd از خارج صورت گرفت؟ در پاسخ گاهي گفته شده كه پروژه متوقف مي‌ماند، اما نه تنها قرارداد در اين مورد ساكت است بلكه روح حاكم بر قرارداد و شواهد حاكي از ادامه پروژه است. مثلا در جايي كه صحبت از حق مالكيت است مبلع آن از حد 20 درصد ساخت داخل تعيين شده يعني رنو شرايطي كه عملا با نازل‌ترين سطح توليد داخل مواجه شود را مدنظر داشته است از همه اين موارد كه بگذريم كدام سرمايه‌گذار خارجي حاضر است پروژه را تعطيل كند و سرمايه‌اش را معطل بگذارد تا سازندگان داخلي به قابليت توليد برسند؟

عنوان شده كه در مجوز سازمان سرمايه‌گذاري از طرف خارجي يعني رنو در خصوص صادرات تعهد گرفته شده است و مقرر شده سود متعلق به رنو از محل صادرات لوگان قابل تامين است، در حالي كه:اولا محتويات قرارداد ملاك و معيار است نه مجوز سازمان سرمايه‌گذاري كه امري بيرون از قرارداد است.بنابراين ارجاع دادن به مجوز سازمان سرمايه‌گذاري مشكلي را حل نمي‌كند.

رنو فقط در حد معرفي بازارها نقش داشته است. اين امر علاوه بر آن كه نوعي محدوديت صدور به ساير مناطق را متضمن است همان گونه كه عنوان شد هيچ تعهد حقوقي براي رنو ايجاد نكرده است. به علاوه بازارهاي معرفي شده‌ از سوي رنو عموما بازارهاي مرده و بازارهايي با قدرت خريد پايين هستند. اين كه چه رويكرد صادراتي به اين بازارها در نظر گرفته شده و تراز ارزي 50 درصد چگونه عينيت مي‌يابد نيز در ابهام كامل است.

نكته قابل توجه ديگر اين است كه صادرات به بيست كشور اول (ضميمه 7-A مدرك Master Agreement) نياز به تاييد و تصويب كتبي يا Written Approval رنو به عنوان صاحب ليسانس (licensor) است اگر تاييد كتبي داد نشود، گفته شده كه شايد رنو صادرات با نشان داچياي روماني (Daeia) را پيشنهاد بدهد. اگر در اين مورد هم توافق كلي حاصل نشود آن زمان مي‌توانيم در صورت موافقت رنو با نشان خودروسازان داخلي صادر كنيم (كه بازار رنو عملا مختل نشود) و البته اين نيز منوط به داشتن شبكه خدمات پس از فروش خودمان است. در خصوص صدور به شش كشور ديگر (ضميمه 7-B از مدرك Master Agreement ) هم قيد شده كه صادرات با استفاده از هر نشان بايد با توافق رنو انجام شود.

* در خصوص صادرات لوگان با استايل خودي نيز قيد شده كه همواره بايد قبلا به رنو اطلاع داده شود كه به كدام كشور و از طريق كدام شبكه صادرات صورت مي‌گيرد. اگر تضادي با منافع رنو در آن كشور وجود داشت رنو مخالفت خود را طي 60 روز به طرف ايراني اعلام مي‌كند و بعد بايد مذاكره و توافق صورت گيرد.

* بر اساس بند «5-2» از مدرك Master License Agreement صدور قطعات نيز مستقيما توسط قطعه‌سازها نبوده و بايد از طريق رنو ـ پارس انجام شود.

در اين جا سوال ديگري كه مطرح مي‌شود اين است كه اگر حق مالكيت مي‌پردازيم و علاوه بر آن بازار خود را در اختيار رنو قرار مي‌دهيم چرا براي صدور لوگان به كشورهايي كه رنو خود آن‌ها را براي ما تعيين كرده بايد موافقت و مجوز رنو را بگيريم؟

**** آيا دو خودروساز حق طراحي و ساخت خودرو روي پلتفرم مشترك X90 را دارند؟

اين سوالي است كه پاسخ آن بسيار پراهميت است:

* اولا قرارداد ليسانس اصلي بين رنو و رنو - پارس است و سپس خودروسازها به طور غير مستقيم از طريق Sub-License ارتباط دارند.

* طبق ماده ماده (4) و (5) و (4) و (6) از مدرك Master Agreement و ماده (1). (3) از مدرك Master License Agreement تصريح شده كه هر نوع تغيير و اصلاحي روي خودرو، قطعات و پلتفرم حتما بايد با مجوز رنو باشد و دو خودروساز طبق قرارداد حق ندارند بدون مجوز از رنو، تغييري اعمال نمايند و قطعا نياز به ضرورت قبلي رنو (Prior consent) الزامي است. نظريه «حق طراحي روي پلتفرم X90 براي دو خودروساز (يا استايل خودي) بدون مجوز رنو» كه گاهي در توضيحات شفاهي بدان تصريح شده در مدارك موجود از صراحت و شفافيت برخوردار نيست. در موارد متعدد از متن قراردادهاي اصلي و ليسانس بدون هيچ قيد و شرطي كوچك‌ترين تغيير در خودرو را منوط به كسب اجازه از رنو كرده و در خصوص استايل خودي چنان كه گفته شد از عبارات صريح استفاده نشده است.

چنان كه از صور مساله پيداست علي‌رغم رشد و توسعه توانايي‌هاي داخلي نقش اصلي تصميم‌گيري‌ها به طرف خارجي داده شده و عملا خودرويي كه در بيرون از مرزها طراحي شده براي توليد كپي كاري به كشور وارد مي‌شود. لذا انتقال دانش فني طراحي (به ويژه طراحي پلتفرم) را به همراه ندارد (ماده (3) از مدرك Master Agreement ) چون آنچه به طرف ايراني داده مي‌شود نقشه‌هاي اجرايي، توليد، برخي قالب‌ها و تعدادي از ابزار توليد است كه چيزي از اطلاعات طراحي در آن‌ها نيست. اين امر نه تنها موضوع خطير اشتغال طراحان و محققان و فارغ‌التحصيلان دانشگاهي را مورد سوال جدي قرار مي‌دهد بلكه به خطر تخليه صنعتي كه جوامع رو به توسعه را تهديد مي‌كند نيز دامن مي‌زند. خطري كه منجر به مهاجرت نخبگان و به كارگيري آن‌ها توسط شركت‌هاي بزرگ خارجي شده و عملا سرمايه ارزشمند انساني كشور را هدر مي‌دهد، همين شركت‌هاي خارجي با به كارگيري اين نيروي انساني عظيم در انجام تحقيقات و طراحي‌هاي جديد، بازارهاي ما را به اشغال محصولات خود درآورده‌اند.

* با توجه به اين كه در بدترين شرايط اقتصادي اين صنعت بدون كمك مالي خارجي رشد چشمگيري داشته است، آيا واقعا در اين صنعت نيازي به سرمايه‌گذاري خارجي است؟ گاهي تاكيد مي‌شود كه هدف از جذب سرمايه‌گذار خارجي ايجاد منفذي براي ورود به بازارهاي خارجي و در واقع جهاني شدن از طريق كار با طرف خارجي است. بايد توجه داشت كه اين موضوع نيازمند تحليل واقع‌بينانه‌تر و پرهيز از نگاه‌هاي ايده‌آلي است. اولا در مورد L90 طرف خارجي كالاي خود را تدريجا و در تيراژي بالا در بازار ايران عرضه مي‌كند و هدف در واقع اشغال بازار ايران است. ثانيا ورود ما به بازارهاي جهاني با همه محدوديت‌هاي صادراتي موجود در قرارداد (از قبيل كسب موافقت رنو) در نهايت به 10 درصد تا 20 درصد كل توليد خواهد رسيد.

* بر اساس قانون تشويق و حمايت از سرمايه‌گذاري خارجي و به موجب تبصره‌هاي «الف»، «ب» و «ج» ماده (2) اين قانون، از يك سو سرمايه‌گذاري خارجي بايد موجب رشد اقتصادي، ارتقاي فناوري، ارتقاي كيفيت، افزايش فرصت‌هاي شغلي و افزايش صادرات شده و از سوي ديگر نبايد امنيت و منافع ملي را تهديد كند يا موجب اخلال در اقتصاد كشور و تضييع توليدات مبتني بر سرمايه‌گذاري داخي شود. هم‌چنين سرمايه‌گذاري خارجي نبايد متضمن اعطاي امتياز به سرمايه‌گذار و قرار دادن وي در موقعيت انحصاري شود.

چنان كه بارها عنوان شده پلتفرم اين خودرو، توسعه يافته پلتفرم خودرويي قديمي داچيا 90 كه قبلا در كارخانه داچيا در روماني توليد مي‌شده، هم‌چنين توسعه و تغييرات خودرو نيز توسط شركت داچيا در روماني صورت گرفته است. از آن جا كه اين خودرو براي اقشار كم‌درآمد در كشورهايي با قدرت خريد پايين طراحي و توليد مي‌شود از سيستم‌هاي ساده‌تر در آن بهره گرفته شده تا ارزان تمام شود.

3. در ضميمه 4-B از مدرك Master Agreement و تعاريف محصول استاندارد موارد زير در محصول استاندارد وجود نخواهد داشت: موتور دو گانه سوز، كولر (A/C)، فرمان هيدروليك، قفل مركزي، شيشه برقي، سيستم برگشت هوا، چراغ صندوق عقب، قفل درب باك، سيستم آب كننده يخ و برق شيشه عقب، طبعا حذف موارد فوق از هزينه‌هاي توليد و قيمت خودرو خواهد كاست.اما مشتري عملا خودرويي با مشخصات عمومي (مثل پيكان،‌ RD، ‍PK) به دست خواهد آورد، اما با ظاهري آراسته‌تر.

1. لازم به ذكر است كه ميزان توليد با توجه به ضميمنه 6 صفحه 17 - 6 از مدرك Master Agreement، enclosure 3-2 از سال 2006 تا 2010 در حدود 5/1 ميليون خودرو است. از سال 2011 توليد در شركت جديد (NEW CO) نيز صورت خواهد گرفت و از اين سال شركت جديد سهم 40 درصد توليد L90 را در اختيار مي‌گيرد. از آن جا كه از اين سال عملا خودروسازان داخلي تبديل به توليد كنندگان حاشيه‌اي در اين پروژه مي‌گردند و با توجه به اين كه توليد مشتقات لوگان توسط ايران خودرو و سايپا با نگاه خوشبينانه در سال 2009 وارد بازار مي‌شوند، لذا دو خودروساز داخلي مي‌بايد علاوه بر توليد L90، در سايت خود به توليد مشتقات آن نيز بپردازند كه عملا سقف واقعي توليد لوگان و مشتقاتش به چيزي حدود 700 هزار دستگاه خواهد رسيد كه اين امر امكان رقابت را از ديگر محصولات خودروسازان داخلي خواهد گرفت. در عين حال برآورد توليد 700 هزار دستگاه خودرو با پلتفرم X90 به معني دستيابي به تقريبا 70 درصد بازار خودرو كلاس لوگان در ايران خواهد بود و اين به معني واگذاري تمامي امتياز ما به صورت بازار مصرف به شركت رنو مي‌باشد. در اين شرايط عملا امكان حضور انواع ديگر خودروها به ويژه خودروهاي ملي در بازار بسيار سخت مي‌گردد. نكته قابل توجه در اين جا آن است كه از سال 2011 سهم NEW CO در بازار L90 به 40 درصد افزايش مي يابد و به صورت هم‌زمان ميزان توليد مدل لوكس اين خودرو نيز به بيشترين ميزان خود مي‌رسد. از آن جا كه سهم هر توليد كننده در هر مدل مشخص نشده است به نظر مي‌رسد كه سهم توليد ايران خودرو و سايپا از مدل Full Option تقريبا درصد كمي از بازار بوده و لذا رنو با استفاده از روش تعيين قيمت توسط بازار اين مدل را مي‌تواند با قيمتي تا 4/1 برابر نرخ تمام شده ارايه كند.

3. هزينه مربوط به حق ليسانس

اين مورد از سوي امضا كنندگان محرمانه تلقي شده و علي‌رغم اهميت آن هيچ اطلاعي از كليات و جزييات اعداد و ارقام در دست نيست. گاهي در اظهارات شفاهي و مصاحبه عنوان شده كه چنين پولي به رنو پرداخت نمي‌شود، اما در قرارداد سخني در اين خصوص نيامده و موضوع حق ليسانس از شفافيت برخوردار نيست.

* رنو بابت توليد هر خودرو حق مالكيت دريافت مي‌كند و با افزايش ميزان خودكفاي ميزان حق مالكيت افزايش مي‌يابد. لازم به ذكر است مبناي محاسبات حق مالكيت بدون در نظر گرفتن مبالغي است كه بابت حق ليسانس از ايران خودرو، سايپا و قطعه‌سازها دريافت مي‌شود.

* سهم خودروسازان داخلي از سال 2006 تا 2013 در پرداخت حق مالكيت به شرح ذيل است: از سال 2006 تا 2010 كه توليد محصولات اين دو خودروساز حجم بيشتري از توليد را داراست ميزان پرداختي آن‌ها به رنو معادل 130 ميليون يورو است و پس از آن هم جمعا تا سال 2013 رقمي معادل 230 ميليون يورو از حق مالكيت توسط خودروسازان داخلي پرداخت مي‌شود. اگر حتي با فرض تشويق رنو به خودكفايي اين مكانيسم ديده شده باشد نسبت به ميزان گردش مالي پروژه اين عدد ناچيز است. محاسبه نشان مي‌دهد كه در مجموع 332 ميليون يورو بابت حق مالكانه به رنو پرداخت مي‌شود كه تقريبا معادل سرمايه‌گذاري رنو است. اين مبلغ شامل توليدات مشتقات لوگان توسط ايران خودرو و سايپا نيست كه در اين صورت محاسبه نشانگر تقريبا عددي معادل مبلغ فوق است كه با افزودن به رقم قبلي جمعا در حدود 600 ميليون يورو بابت حق مالكانه تا سال 2015 به رنو پرداخت مي‌شود كه صرفا اين رقم معادل سرمايه‌گذاري پروژه است.»

انتهاي پيام