• سه‌شنبه / ۲۶ دی ۱۳۹۶ / ۱۳:۳۹
  • دسته‌بندی: رسانه دیگر
  • کد خبر: 96102614061
  • منبع : مطبوعات

«نگهبان فداکار»ی که «دهقان فداکار» نشد

«نگهبان فداکار» برای نجات جان ۷۰۰ سرباز، خودش را جلوی قطار انداخت.

به گزارش ایسنا، روزنامه ایران نوشت:‌ «کوه ریزش کرد. ریل قطار مسدود شد. طوفان و مه همه چیز را در هم فروریخت. اگر قطار به صخره می‌خورد، در دره سقوط می‌کرد. جسد مسافران را هم رودخانه «دز» با خود می‌برد. تصمیم آخر را گرفت، وسط ریل قطار ایستاد. دست‌هایش را صلیب وار از هم باز کرد، قطار با سرعت به او زد. در جا قطعه‌قطعه شد. قطار متوقف شد. جان ۷۰۰ سرباز نجات یافت.

او «حاج‌اسماعیل سزاری» یکی از مأموران «ریزش کوه» تونل ۹ و ۱۰ قطار سراسری اندیمشک – دورود بود؛ هیچ رسانه و هیچ کتابی نام او را در سال ۶۴ ماندگار نکرد. این نقطه به دره مرگ معروف است.

فراموشی ناجی دره مرگ

باران چنان بارید که صخره‌های بزرگ را از کوه جدا کرد. بخشی از ریل قطار اندیمشک - دورود را با خود برد. او دو راه در پیش داشت؛ مرگ یا زندگی. طبق قانون قطار سراسری یک سمت خط راه‌آهن را با فشفشه و ترقه مسدود کرد. می‌دانست این بار دره مرگ او را خواهد بلعید. در آن لحظه حتماً به دو فرزندش که در شهر دیگری درس می‌خواندند، اندیشیده است. پرچم سرخ را برداشت...  دلنگران دخترانش بود... فانوس را بلند کرد. همسرش را از ذهنش گذراند. او تنها سه روز بود که دوباره مادر شده بود. وسط دره مرگ ایستاد. این نقطه به دلیل دو قوسی که دارد خطرناک‌ترین نقطه قطار سراسری شمال به جنوب است. دستهایش را باز کرد. قطار با سرعت در حرکت بود. راننده قطار نور چراغ حاج‌اسماعیل را دید و ترمز را کشید. قطار به او خورد و ایستاد. حاج اسماعیل جان به جان آفرین تسلیم کرد اما جان بیش از ۷۰۰ سرباز را درست در لب پرتگاهی که به رودخانه سزار می‌رسید، نجات داد.

«غالب‌اسماعیل سزاری»، پسر او به روزنامه ایران می‌گوید محل کار پدرش بین تونل ۹ و ۱۰ بود. از یک سو به ایستگاه شهبازان می‌رسید و از یک سو به «تله‌زنگ». به دره مرگ معروف بود. غالب رئیس قطار است. می‌گوید: «همه مستندات آن حادثه موجود است. اگر پدرم از جانش نمی‌گذشت قطار با تمام مسافرانش در سزار غرق می‌شد و هیچ اثری از آن باقی نمی‌ماند.» به گفته او سیل تمام زیرساخت‌های خط را از بین برده بود. او می‌گوید: «پدرم طبق قانون می‌توانست در یک سوی خط بایستد و جانش را نجات بدهد.» حاج اسماعیل سزاری آن طور که محلی‌ها یادش می‌کنند اما راه دیگری را انتخاب کرد. ۲۴ اسفند سال ۶۴ او سه روز بود که برای بار پنجم پدر شده بود. او قهرمانی بود که خیلی زود فراموش شد. بعد از آن حادثه ۴۸ ساعت طول کشید تا مسیر باز شد. سنگ‌های بزرگ منفجر و با لودر جا به جا شد. اگر سزاری مرگ را انتخاب نمی‌کرد آن روز فاجعه ملی غیر قابل جبرانی رقم می‌خورد. به گفته پسر او به شهادت روزنامه‌ها در سال ۶۴ آن روز به او عنوان شهید دادند. برایش در ایستگاه شهبازان عزاداری کردند اما هرگز پرونده‌ای در بنیاد شهید برای او تشکیل نشد. غالب اسماعیل سزاری می‌گوید: «مادر من سواد نداشت. ما بچه بودیم. من و برادرم خانه عمه‌ام در دزفول درس می‌خواندیم. چون روستای ما مدرسه راهنمایی نداشت. مادرم نمی‌دانست باید برود اندیمشک و پرونده شهادت پدر را تشکیل بدهد.» راه آهن هم جز مبلغ کمی، کمکی به آنها نمی‌کند. همان کمک هم به گفته او خرج مراسم پدر می‌شود. سزاری‌ها بختیاری هستند و مراسم عزاداری بختیاری‌ها پرخرج است. بعدها تیم «روایت فتح» از زندگی او فیلم ۲۸ دقیقه‌ای می‌سازد به اسم «قربانگاه اسماعیل». بعد از آن حاج اسماعیل فراموش می‌شود. هیچ کس از نگهبان فداکاری که به قیمت جان خود بیش از ۷۰۰ سرباز در بحبوحه جنگ را نجات داد، یادی نکرد. غالب می‌گوید: «حتی فرزندان ما، نوه‌های ما از گذشت و ایثار ایشان خبر ندارند.»
بی مهری‌ها به مردی که در یک شب بارانی و طوفانی مرگ را با آغوش باز پذیرفت تا خاک وطن غصب نشود به همین جا ختم نمی‌شود. غالب می‌گوید:«مادر من در تمام این سال‌ها با یک مستمری ناچیز تأمین اجتماعی برای ما هم پدر بود و هم مادر.» او ۵ فرزند را در تمام این سال‌ها به دندان کشید و به سامان رساند. به گفته فرزند ارشد،  بیماری دو ماه بعد از رفتن پدر به جان مادر می‌افتد. ۱۱ بار در تمام این سال‌ها زیر تیغ جراحی رفت. جراحی‌ها در شهرهای مختلف اتفاق می‌افتد اما راه آهن سراسری حتی در حد یک بلیت قطار، هوای او را نداشت. زنی  که بعد از مرگ پدر نه خود توان کشاورزی داشت نه فرزندان نوجوانش. فرزندانش اما غربت را به جان خریدند و درس خواندند: «یک سال خانه عمه بودیم، سال دیگر خانه فامیل دیگری. یکی از برادرهایم مهندسی هواپیمایی دارد. برادر دیگرم فوق دیپلم دارد. خدا را شکر مادرم فرزندان خوبی تربیت کرد.» می‌گوید:«پدرم را  حتی در بهشت شهدای اندیمشک خاک نکردند.» اسماعیل سزاری در روستای سزار دفن شد. غالب و برادر دیگرش هم امروز در راه آهن سراسری مشغول به کار هستند اما هیچ کدام از آنها به لحاظ ساختاری جای پدر را نگرفتند. پسر بزرگ که قراردادی است و برادر کوچکتر هم با یک شرکت پیمانکاری همکاری دارد. قصه حاج اسماعیل سزاری اهل روستای «سزار» برخلاف قصه «دهقان فداکار» در هیچ کتابی نوشته نشد. هر چند قصه دهقان فداکار هم آن قدر نصف و نیمه به کتاب‌های درسی رفت که تا آخر عمر گله‌مند بود! سزاری ۱۷ سال بعد از دهقان فداکار خود را جلوی قطار انداخت تا یک قطار سرباز از خاک وطن دفاع کنند.

۱۴ سال بعد

روستای تووه مرگ‌های تلخ و زخم‌های ناسوری را در حافظه خود دارد. راه‌آهنی‌ها به روستای تووه می‌گویند تونل۱۳. اصغر حبیبی‌پور هم نگهبان ریزش کوه بود. ۲۴ ساعت طول تونل ۱۳ را قدم می‌زد. اگر جایی صخره‌ای ریل قطار را قطع می‌کرد او وظیفه داشت راننده قطار را خبردار کند. با چه وسیله‌ای؟ آنجا نه تلفنی وجود دارد نه بی‌سیمی. ۸۰ سال است که وضع به همین منوال است. تاریکی مطلق است؛ ظلمات. حتی برق ندارند. چشم چشم را نمی‌بیند. تنها وسیله اطلاع‌رسانی یک فانوس است و آن‌طور که «مهرداد انصاری» مدیرکل راه‌آهن زاگرس به «ایران» می‌گوید: «ترقه‌گذاری روی ریل.»

برف و بورانش هم کوهکن است و هم جان‌گیر. باد و بوران در یک لحظه اصغر حبیبی را از جا کند و به صخره‌ای آن‌ سوی رودخانه زد. چهار ساعت آنجا ماند. صدایش به هیچ جا نمی‌رسید. عمرش به دنیا بود که چوپانی او را پیدا کرد. چوپان عرض رودخانه را شنا کرد تا به حبیبی‌پور رسید.

درباره آن شب توفانی به روزنامه ایران می‌گوید: «ناگهان سقوط کردم. هر دو پایم شکست. مهره‌های کمرم شکست. پهلویم شکست. دست‌هایم شکست.» او را به بیمارستان اندیمشک می‌برند. سه، چهار روز در بیمارستان اندیمشک بود: «گفتند چیزی برای درمانت نداریم.» با بدبختی منتقلش می‌کنند به دزفول. بخشی از مسیر را پیاده می‌روند تا به ایستگاه بعدی می‌رسند. در جدال با مرگ پیروز می‌شود اما ۷۰ درصد پای چپش فلج شد. ۱۳ سال است با شندرغاز حقوق، روزگار می‌گذراند؛ دوران پر اندوه «از کارافتادگی».

۲۴ سال سابقه کار دارد اما حقوق بازنشستگی‌اش یک میلیون است: «هر چه اعتراض کردیم. نه بچه‌ام را بردند سر کار به جای خودم، نه یک ریال کمک کردند.» از ۲۴ سال فقط ۸سالش را قبول کردند. به گفته خودش کارفرما فقط ۸ سال بیمه او را واریز کرده بود: «شکایت به مدیر کل راه‌آهن بردم حتی نگاه هم نکرد.»

قصه‌اش وقتی تلخ‌تر می‌شود که می‌گوید: «در اداره کار اندیمشک به من گفتند تعهد کتبی بدم که خودم از بالا به دره پرت شدم؛ باد و بوران و شرایط کار هیچ نقشی نداشته.»

به گفته حبیبی‌پور اهالی روستای «تووه» بیست‌بار نامه زدند و از مسئولان خواستند تا روشنایی را به ایستگاه قطار بیاورند. توقفگاه آن را درست کنند اما هیچ کدام از نامه‌ها پاسخی در پی نداشت.

چند سال پیش

کریم مددی نگهبان کوه نبود؛ از عشایر منطقه بود. سارقین مسلح به گله‌اش زدند. تیر دزدان به پایش خورد و اهالی خبردار شدند. با چوب و تخته، برایش برانکارد درست کردند. مسافت زیادی را پیاده رفتند تا به ایستگاه قطار برسند. او را زخمی به ایستگاه «تله‌زنگ» رساندند اما خونی در بدنش نماند، مرگ، کریم را از قطار زندگی پیاده کرد.

قصه‌های تلخ اینچنینی زیاد در پیچ‌و خم جاده روستایی تووه نوشته شده است. به گفته امیرهوشنگ عارفیان، عضو سابق شورای روستای تووه (تونل۱۳) دهه‌هاست که این وضعیت مرگ را به جان اهالی روستای تله زنگ و تووه انداخته است. روستاییانی که دو سوی ریل ترانزیتی شمال به جنوب هستند و همیشه از کاروان زندگی جامانده‌اند. او دویدن زنان و مردان این روستا برای رسیدن به قطار و جاماندن از آن را یک اتفاق همیشگی و عادی می‌داند. دویدن و نرسیدن سال‌هاست که سرنوشت مردم شمال خوزستان در بخش «الوار» شده است. او می‌گوید: «همین مردم زمان جنگ پل نادری کرخه را ترمیم کردند. چون عرق ملی داشتند. پیر و جوان و زن و مرد زیر بمب با تلاش شبانه‌روزی کاری کردند که ادوات جنگی به جبهه برسد.»

او از تیر خوردن دو نفر و نرسیدن قطار می‌گوید که در نهایت، خونریزی شدید باعث مرگ آنها می‌شود. مرگ‌ها و دردها بر اثر صاعقه و طوفان هم در منطقه زیاد است اما راهی برای نجات نیست.

«بیژن جرنگ» عضو شورای روستای تووه هم زخم ماندگاری از فقر امکانات در مسیر قطار شمال به جنوب خورد اما آخرین زخم نبود. زخم کاری همین یک هفته پیش به قلبش خورد... چند سال پیش با پسرش به باغش می‌رود. زمین‌های باغی و زراعی اهالی یک ساعت‌ونیم با روستای تووه فاصله دارد. وی به روزنامه «ایران» می‌گوید: «از درخت افتادم، دست، فک و سینه‌ام شکست.» ساعت چهار از درخت می‌افتد. تا مردم او را با برانکارد دست ساز به ریل قطار برسانند و از آنجا به درزین (نوعی وسیله نقلیه ریلی در اندازه تقریبی مینی‌بوس که به منظور تردد خاص مأموران راه‌آهن به‌ کار گرفته می‌شود) و سپس تا ایستگاه قطار برسانند؛ تمام خون بدنش می‌رود: «فشارم روی پنج بود.» حالا برای همیشه یک چشمش تار می‌بیند، چند انگشتش از کار افتاده‌اند. می‌گوید:«نه برق داریم، نه آب. نه جاده داریم، نه موبایل آنتن می‌دهد. بارها به بخشداری رفتیم اما به ما هیچ امکاناتی ندادند.»

تماس‌های مکرر خبرنگار روزنامه ایران هم برای گفت‌و‌گو با بخشدار به جایی نرسید و او نه تماسی را پاسخ داد نه پیامکی را جواب گفت. نماینده مردم اندیمشک هم تماس‌ها را بی‌جواب گذاشت.

زمستان ۹۶

۲ هزار و ۸ متر در تاریکی مطلق پیاده‌روی کرد. به «توقفگاه» قطار اندیمشک - دورود رسید. ۲۴ ساعت کشیک داده بود. حسین جرنگ «نگهبان ریزش کوه» بود. ۳۰ ثانیه وقت داشت تا خودش را به داخل قطار بیندازد. همه جا تاریک بود. قطار اندیمشک – دورود در شبانه روز یک بار می‌آید و می‌رود. اگر نرسی جا مانده‌ای. باید منتظر فردا بمانی تا باز هم به اندازه چشم‌برهم‌زدنی فرصت داشته باشی سوار قطار شوی. مسابقه‌ای همیشگی برای رسیدن به این قطار در منطقه وجود دارد. زن و مرد برای رسیدن به قطار باید بدوند؛ چند نفر اول سوار شدند. قطار حرکت کرد. به‌دنبال قطار دوید. شن‌ها زیرپای «حسین» را خالی کردند. عارفیان می‌گوید: «اینجا ایستگاه قطار وجود ندارد. توقفگاه است. سکوی توقفگاه هم کوپه‌ای از شن است.»

پاهایش زیر قطار می‌رود. صدای فریاد حسین در تونل قطار می‌پیچد. جفت پاهایش خرد می‌شوند. پوست پاره می‌شود و تکه‌های استخوان بیرون می‌ریزد. برادرزاده‌اش برای کمک به عمو خود را از قطار پایین می‌اندازد! قطار می‌رود، بدون این که بداند پاهای مردی برای همیشه از سفر مانده! خواهرزاده «حسین جرنگ» موفق می‌شود سوار قطار شود، فریاد می‌زند که یک نفر زیر قطار رفت. کسی گوش نمی‌دهد. بلندتر فریاد می‌زند.

۹۰۰-۸۰۰ متر دورتر، راننده قطار صدای فریاد مرد را می‌شنود و متوقف می‌شود. مرد روستایی پیاده می‌شود تا به کمک حسین برود قطار اما راه خودش را می‌گیرد و می‌رود. اهالی که آن شب در قطار سوار شده بودند به روزنامه ایران می‌گویند مسئولان قطار باز هم حادثه را به ایستگاه قطار خبر نمی‌دهند تا لااقل «درزین» کمکی، امدادی به حسین برسانند. بعدها خانواده و آشنایان حسین از مسئولان ایستگاه «مازو» می‌پرسند که چرا هیچ کس به داد ما نرسید؛ مسئولان می‌گویند چون هیچ کس خبر نداد! این سؤال هم بی‌جواب می‌ماند که چطور قطار تقریباً یک کیلومتر بعد از حادثه یکی از مسافران نگران را پیاده می‌کند اما نمی‌پرسند که چه اتفاقی افتاده؟ برادر حسین می‌گوید: «اگر رئیس قطار به ایستگاه خبر می‌داد امداد هوایی می‌توانست برادرم را نجات بدهد.»

به گفته برخی از اهالی روستا، مسئولان قطار زیر بار شکایت خانواده «حسین جرنگ» نمی‌روند. آنها واقعه‌ای که همسفران حسین تعریف کرده‌اند رد می‌کنند اما به گفته «بیژن جرنگ» دیزل توگراف کنترل، توقف قطار را در تونل ثبت کرده است؟ حالا این سؤال پیش می‌آید که قطار چرا در آن نقطه توقف کرده است؟ پاسخ این سؤال می‌تواند خیلی از نکات تاریک ماجرا را روشن کند.

جاده روستایی پر دست‌انداز است و هیچ آمبولانسی از پس پیچ و خم‌هایش برنمی‌آید. «حسین جرنگ» را با درزین به آمبولانس و از آنجا به بیمارستان اندیمشک می‌رسانند. این شرایط خدماتی منطقه‌ای است که به‌ دلیل وجود جاده اصلی و ترانزیت ریلی، بیشترین مصدومان را دارد.

مشکلات و کمبودها در اندیمشک هم دست از سرشان برنمی‌دارد. بیمارستان بانک خون ندارد. بسیاری از مصدومان به‌دلیل نبود بانک خون از دست می‌روند. پنج بار همراهان حسین را به بیمارستانی در دزفول می‌فرستند تا چند واحد خون بیاورند. تا بروند و بیایند ساعت سه صبح می‌شود. ساعت نحسی که در آن دو کودک یک ساله و ۸ ماهه یتیم می‌شوند! «فقط یک لیتر خون در بدنش مانده بود.» اگر برق بود، اگر تلفن بود، اگر رئیس قطار خبردار می‌شد. اگر به موقع حادثه را خبر می‌دادند، اگر امداد هوایی وجود داشت و هزار اگر و مگر دیگر اگر دست به دست می‌داد، حسین در ۳۲ سالگی نمی‌رفت و زنی جوان با دو بچه تنها نمی‌ماند. هزار اما واگر که برای مردم این منطقه مثل رؤیا می‌ماند. رؤیایی که هیچ افقی از آنها در تیررس نیست.

به دنبال مقصر مرگ در تونل ۱۳

«سکری»، مدیر روابط عمومی راه‌آهن جمهوری اسلامی در گفت‌و‌گو با روزنامه ایران، راه‌آهن را مسئول این سوانح نمی‌داند و درباره مرگ تلخ حسین جرنگ می‌گوید: «کارگران(نگهبانان ریزش کوه) با شرکت تراورس قرارداد داشتند.» به گفته او این شرکت بخش تعمیرات قطار شمال به جنوب را در دست دارد. او در پاسخ به این سؤال که چرا سکو برای سوار شدن مسافران ساخته نمی‌شود هم می‌گوید: «ایستگاه در حال بازسازی است و شن‌هایی برای ساخت سکو تهیه شده است.» اهالی روستای تووه می‌گویند که مسئولان سال‌هاست وعده ساختن سکو را به روستاییان دور از امکانات داده‌اند.

سکری در پاسخ به این سؤال که چرا راننده قطار متوجه مرگ «حسین جرنگ» نمی‌شود؟ می‌گوید: «قطار ۵۰۰ متر است. مسیر قوس دارد، آخر قطار را نمی‌بیند.» او قصه مرگ حسین را هم متفاوت با روستاییان تووه تعریف می‌کند. به گفته سکری حسین پیاده می‌شود تا وسایلش را بردارد که قطار حرکت می‌کند. به‌ دنبال قطار می‌دود و سرمی خورد تا پاهایش برای همیشه زیر قطار بماند.

او بحث را به «مهرداد انصاری» مدیر کل راه‌آهن زاگرس واگذار می‌کند. انصاری هم در گفت‌و‌گو با خبرنگار ما وضعیت نگهبانان ریزش کوه از جمله حسین جرنگ را در حیطه وظیفه پیمانکار می‌داند. او درباره انتخاب نگهبان ریزش کوه در منطقه از پرتگاه‌های عمیق، ترانشه‌های بلند و حساسیت بالا در منطقه می‌گوید. به گفته انصاری اگر سنگی در مسیر بیفتد به اتفاقات ناگواری منجر می‌شود. برای همین شرکت پیمانکار «تراورس» برای آنجا نگهبان کوه انتخاب کرده است. نگهبان‌ها سه شیفت هستند. ۲۴ساعت نگهبانی می‌دهند و ۴۸ساعت استراحت می‌کنند: «این شرکت پیمانکاری ۶۰۰ نفر نیرو دارد که برخی از آنها فصلی هستند.» حسین جرنگ اما نیروی دائمی بود.

او درباره چگونگی مرگ جرنگ هم اعتقاد دارد که نباید به حرف محلی‌ها توجه کرد و باید کمیته ناظر بررسی کند. انصاری هم مسأله جا ماندن ساک جرنگ را یادآوری می‌کند. او در پاسخ به این سؤال خبرنگار که آیا مسافران در این توقفگاه ۳۰ ثانیه وقت دارند، سوار قطار شوند هم پاسخ واضحی نمی‌دهد اما تأکید می‌کند که «تووه» ایستگاه ندارد و به‌ دلیل انحنای ریل تنها یک توقفگاه است. مردم محلی تأکید می‌کنند که توقف قطار بیشتر از ۳۰ثانیه نیست و مرد و زن باید به‌ دنبال قطار بدوند! انصاری همچنین تأکید می‌کند که تا آخرین نفر سوار نشود، قطار حرکت نمی‌کند. حال باید پرسید پس چرا وقتی پاهای حسین جرنگ زیر قطار می‌رود، نه راننده و نه مأمور آن متوجه نمی‌شود؟

به گفته انصاری قطار تنها یک مأمور دارد. حال این سؤال پیش می‌آید که مأمور قطار آن لحظه کجا حضور داشته است؟ این سؤال هم پاسخ واضحی نمی‌یابد. انصاری تأکید می‌کند برخی از سؤال‌ها ممکن است که به زد وخوردهای محلی منجر شود. در آن نقطه هیچ منبع روشنایی وجود ندارد؛ او یکی از دلایل متوجه نشدن مسئولین قطار را همین تاریکی می‌داند تا این سؤال پیش بیاید که چرا وضعیت روشنایی توقفگاهی که مردم از آن استفاده می‌کنند درست نمی‌شود؟: «چون در بیابان و در کوهستان برق وجود ندارد.» انصاری عشایری بودن منطقه را یکی از دلایلی می‌داند که اجازه نمی‌دهد امکانات به این نقطه برسد: «بعد از ۸۰ سال تازه داریم سکو درست می‌کنیم. توقفگاه‌ها مشخص نیست چون مردم عشایر هستند و جابه جا می‌شوند.» او دویدن دنبال قطار را اشتباه می‌داند اما مردم می‌پرسند با توجه به فاصله بسیار زیادی که از روستا تا ایستگاه قطار وجود دارد، با چه وسیله‌ای خود را به ایستگاه برسانند؟ حرف‌های انصاری سؤالات بی‌شمار دیگری را در پی دارد. وقتی برقی نیست، تلفنی وجود ندارد، پس نگهبان‌های ریزش کوه چگونه باید قطارهای در حال حرکت را مطلع کنند؟ آنها حتی یک بی‌سیم ندارند! به گفته انصاری آموزش‌های خاص به نگهبانان ریزش کوه داده شده است! چه آموزشی؟ نگهبان کوه در میان باد و بوران بسیار مکرر منطقه چگونه می‌تواند یک قطار در حال حرکت را از حادثه خبر کند؟ به گفته انصاری ترقه‌هایی در دست نگهبان ریزش کوه است که از طریق آن راننده قطار را از خطر خبردار می‌کنند! او توضیح بیشتری درباره این ترقه‌ها نمی‌دهد.»

انتهای پیام

  • در زمینه انتشار نظرات مخاطبان رعایت چند مورد ضروری است:
  • -لطفا نظرات خود را با حروف فارسی تایپ کنید.
  • -«ایسنا» مجاز به ویرایش ادبی نظرات مخاطبان است.
  • - ایسنا از انتشار نظراتی که حاوی مطالب کذب، توهین یا بی‌احترامی به اشخاص، قومیت‌ها، عقاید دیگران، موارد مغایر با قوانین کشور و آموزه‌های دین مبین اسلام باشد معذور است.
  • - نظرات پس از تأیید مدیر بخش مربوطه منتشر می‌شود.

نظرات

شما در حال پاسخ به نظر «» هستید.
avatar
۱۳۹۶-۱۰-۲۶ ۱۵:۰۱

مایه تأسف وشرمساری است برای کسانی که درساحل آرامش نشسته اند وجان سپردن به اصطلاح ولی نعمتان خود را می نگرند.

avatar
۱۳۹۶-۱۰-۲۷ ۰۹:۱۵

خیلی تلخ بود ... اما اگر حقوق نجومی فقط یک آقازاده و بابازاده و احتمالا مامان زاده! کم بشه یکی از این نوع مشکلات کم می شه ! ایسنا جان نامردی اگر حذفش کنی !