• دوشنبه / ۱۶ اردیبهشت ۱۳۹۸ / ۱۱:۰۶
  • دسته‌بندی: فارس
  • کد خبر: 98021608365
  • منبع : نمایندگی فارس

/ پرونده دوچرخه راه شیراز ‌/

تجربیات جهانی کلان شهرهای دوستدار دوچرخه

دوچرخه راه

صاحب‌نظران با تاکید براینکه انسان محوری باید مبنای توسعه شهری باشد، لزوم اندیشیدن راهکارهایی برای برون رفت از مشکلاتی که توسعه معابر سواره و ترافیک خودرو برای شهرها ایجاد کرده است را اولویتی مهم می‌دانند.

‌به گزارش ایسنا، یکی از راهکارهای مهم که برای کاهش معضلات ناشی از ترافیک خودرویی در شهرها اندیشیده و در بسیاری از شهرها با موفقیت تجربه شده، جایگزین کردن حمل و نقل عمومی و سبک‌های کمتر زیان آور این شیوه در معابر شهری است.

به گفته مسئولان و براساس برنامه ششم توسعه به عنوان یک سند بالا دستی که معیار توسعه کشور محسوب می‌شود، افزایش سهم دوچرخه در مدهای حمل و نقلی موجود، مد نظر برنامه ریزان قرار گرفته است؛ موضوعی که در شیراز نیز از سال گذشته با احداث ۱۴ کیلومتر دوچرخه راه ایجاد شد.

دکتر مریم سروش، معاون پژوهشی جهاد دانشگاهی استان فارس، در پژوهشی، تجربیات جهانی کلانشهرها معروف را بررسی کرده و این پژوهش را برای استفاده دیگر علاقه مندان به اشتراک گذاشته است.

" بازگشت دوچرخه به پارادایم جدید حمل و نقل شهری غیرقابل انکار است. در همه دنیا شهروندان در حال کشف دوباره مزایای دوچرخه سواری هستند. شهرها نیز با ساختن زیرساخت‌هایی برای دوچرخه سوارها و امنیت آنها به این نیاز پاسخ می‌دهند. حرکت به سوی افزایش دوچرخه سواری و ارتقای کیفیت زندگی شهری یکی از مهمترین حرکت‌ها در شهرنشینی جهان است. البته همه شهرها نیز در این مورد مساوی نیستند. برخی از آنها بسیار پیشرو بوده و برخی عقب افتاده اند.

شهرهای دوستدار دوچرخه چند ویژگی مشترک دارند اول اینکه پتانسیل دوچرخه بعنوان یک وسیله حمل و نقل را دریافته اند، در زیرساخت‌ها سرمایه گذاری کرده اند و تلاش می‌کنند شهرهایشان را بهتر کنند. بعلاوه دوچرخه سواری تبدیل به بخشی از سبک زندگی مردم شده و علاوه بر اینکه به سلامتی مردم و شهر کمک می‌کند نقش زیادی در افزایش عدالت اجتماعی و برابری در جامعه ایفا کرده است.

در تقریباً یکصد سال گذشته برنامه ریزان شهری تنها یک سوال درباره حمل و نقل شهری می‌پرسیدند: «چطور می‌توانیم ماشین‌های بیشتری را در خیابان‌ها جای بدهیم؟» اما در عصر شهرنشینی این سوال به «چطور می‌توان مردم بیشتری را در خیابان جای داد؟» تبدیل شده است. پاسخ‌ها منجر به گسترش حمل و نقل عمومی و زیرساخت‌های پیاده روی و البته دوچرخه سواری شده است.

از نظر اقتصادی دوچرخه در شهرها نیز صرف‌نظر از آب و هوا و توپوگرافی متفاوت آنها می‌تواند یک تجارت پرسود نیز باشد. در کپنهاگ جمعیت دوچرخه سوار ۲۶۰ میلیون دلار در سال در هزینه‌های سلامت صرفه جویی می‌کنند. پولی که می‌توان برای زیرساخت‌های دوچرخه در طول ۵ سال هزینه کرد. بر اساس داده‌های سال ۲۰۱۷ کپنهاگ مقام اول در میان شهرهای جهان را در این حوزه دارد. بعد از آن شهر اوترشت مقام دوم و آمستردام مقام سوم را دارند. اوسلو، مونیخ، هلسینکی، توکیو و مونترال نیز در لیست بیست کلان شهر دوست‌دار دوچرخه قرار گرفته‌اند.

کپنهاگ در یک دهه گذشته ۱۵۰ میلیون دلار در زیرساختها و تسهیلات دوچرخه در شهر سرمایه‌گذاری کرده و در حال حاضر در حال ساخت شانزده پل جدید برای دوچرخه و پیاده است. این شهر فقط در سال ۲۰۱۵ مسیر کمربندی دوچرخه، یک سیستم چراغ‌های راهنمای مخصوص دوچرخه و علامت‌های مخصوص دوچرخه‌سواری در شهر را اجرا و اولین و جدیدترین بزرگراه دوچرخه‌سواری را افتتاح کرده است. شهرهای معدودی در جهان مثل کپنهاگ وجود دارد که در آن شورای شهر از نوآوری در این حوزه پشتیبانی کند.

آمستردام (هلند) یکی از مشهورترین شهرهای دوست‌دار دوچرخه در جهان است که رقابت تنگاتنگی با شهر اوترشت (هلند) دارد. آمستردام در چند سال گذشته بدلیل رشد محبوبیت اسکوتر در توسعه دوچرخه‌سواری درجا زده است. با این حال دارای پروژه‌های دوچرخه‌سواری شهری بسیار قابل توجهی است و شبکه دوچرخه راه‌ها، مراکز مهم شهری و توریستی را به هم وصل می‌کند. ۵۰ سال پیش آمستردام از نظر ترافیک آلودگی صوتی و تصادفات به تهران امروز شباهت داشت اما امروزه دوچرخه راه‌ها، مسیرهای بدون مانع و پیوسته‌ای هستند که برای کودکان و سالمندان از ایمنی خوبی برخوردارند به همین دلیل دوچرخه سواری در همه سنین در شهر به چشم می‌خورد. در سراسر هلند بیش از ۳۵ هزار کیلومتر مسیر دوچرخه وجود دارد. اوترشت یکی از کوچک‌ترین شهرها در این لیست محسوب می‌شود و رتبه سوم را به خود اختصاص داده و بصورتی منحصر به فرد به توسعه دوچرخه‌سواری پرداخته است. در این شهر ۱۲۰۰۰ محل پارک دوچرخه وجود دارد و ساخت ۳۳ هزار پارکینگ دیگر تا سال ۲۰۲۰ پیش‌بینی شده است.

اتحادیه دوچرخه‌سواران در توسعه دوچرخه‌سواری در هلند نقش مهمی داشته و از حقوق دوچرخه‌سواران حمایت می‌کند. از نظر تاریخی یکی از دلایل توسعه حمل و نقل با استفاده از دوچرخه، مطالبه ملی مردم برای کاهش تصادفات کودکان با خودرو بود و بعد از آن توجه به آلودگی‌های زیست‌محیطی و بحران سوخت به این موضوع کمک کرد. مردم هلند دوچرخه‌سواری را ابتدا از یکشنبه‌های بدون خودرو آغاز کردند و سپس بطور منظم به توسعه دوچرخه‌سواری پرداختند. مسئولین نیز مانند شهروندان از این وسیله استفاده می‌کنند و حتی در ابتدای طرح توسعه دوچرخه‌سواری، مسئولین بسیار تلاش کردند تا الگوی مناسبی در این زمینه باشند.

استراسبورگ (فرانسه) دهه‌ها بهترین شهر دوست‌دار دوچرخه در فرانسه محسوب می‌شد. به تدریج پاریس، باردو و نانت در این زمینه پیشرفت زیادی کردند. استراسبورگ به تغییرات جدید پاسخ داد و مقام خود را در فرانسه حفظ کرد. این شهر در لیست جهانی رتبه چهارم را بدست آورده است. استراسبورک اولین شهر فرانسه با سهم ۱۶ درصدی استفاده از دوچرخه است و دوچرخه‌های عمومی در خیابان‌های شهر به وفور دیده می‌شوند. بعلاوه دوچرخه‌هایی که محلی برای گذاشتن بار دارند و اصولاً دوچرخه‌های باربر محسوب می‌شوند در این شهر بسیار به چشم می‌خورند. باردو نیز با رتبه ۸ در این لیست از سال ۲۰۱۶ برنامه خود را برای رساندن سهم دوچرخه در حمل و نقل عمومی به ۱۵ درصد تا سال ۲۰۲۰ آغاز کرد و برای شروع ۸۴ میلیون دلار برای ایجاد زیرساخت‌های دوچرخه‌سواری اختصاص داد. باردو تنها شهری در فرانسه است که زنان در آن بیش از مردان دوچرخه‌سواری می‌کنند.

مالمو (سوئد) از سال ۲۰۱۵ تمام تمرکز خود را بر گسترش دوچرخه بعنوان وسیله نقلیه گذشته است. در این شهر ساختمان بزرگی بعنوان خانه دوچرخه افتتاح شده و همه آن به دوچرخه‌هایی اختصاص یافته که زندگی بدون ماشین را تشویق کرده و مسافرین را به استفاده از دوچرخه فرا می‌خواند. دوچرخه‌های باربر در ایستگاه مرکزی قطار مالمو مشاهده می‌شود و قایق‌های پدال‌دار برای مسافرت بین مالمو و کپنهاگ، توریسم را در این حوزه تشویق می‌کند.

آنتورپ (بلژیک) با رتبه ۹ در میان شهرهای جهان بهترین شهر بزرگ بلژیک برای دوچرخه‌سواری محسوب می‌شود و تلاش می‌کند استفاده از دوچرخه بعنوان حمل و نقل شهری را از محدوده‌های مرکزی شهر به حومه‌های آن گسترش دهد.

سویل (اسپانیا) اولین شهری در جهان بود که به دوچرخه بعنوان یک وسیله حمل و نقل شهری نگاه کرد و چشم انداز سیاست گذاری روشنی در این زمینه داشت اما با مدیریت‌های شهری متفاوت، افت و خیز زیادی را در این سیاست تجربه کرد. در حال حاضر سویل رتبه دهم در لیست را به خود اختصاص داده و ۷ درصد از حمل و نقل شهری در آن با استفاده از دوچرخه انجام می‌شود. زیرساخت‌های دوچرخه‌سواری در این شهر نیاز به بازسازی دارد اما شبکه‌های مناسبی برای دوچرخه‌سواری و شهروندانی آماده و مشتاق برای این کار دارد.

بارسلونا نیز بعد از سویل شهری با آرزوهای بزرگ برای دوچرخه‌سواری محسوب می‌شود و بودجه زیادی برای توسعه زیرساخت‌های آن اختصاص داده است. وین (اتریش)، پاریس و نانت (فرانسه)، هامبورگ، برلین و مونیخ (آلمان)، هلسینکی (فنلاند)، اسلو (نروژ) و مونترال (کانادا) از دیگر شهرهای این لیست بیست تایی محسوب می‌شوند که همه برنامه‌هایی برای گسترش دوچرخه راه و استفاده از دوچرخه بعنوان یک وسیله حمل و نقل عمومی دارند و به سرعت به این سمت پیش می‌روند.

در این سوی جهان نیز شهرهای دوچرخه دوست قابل مشاهده‌اند. پنج شهر دوچرخه دوست در آسیا عبارتند از کیوتو در ژاپن، پکن در چین، کائوسیونگ در تایوان، جزیره جیجو در کره جنوبی و سنگاپور. کیوتو شهری مسطح و پرترافیک است. کوچه‌های آن مسیرهای میان‌بر زیادی فراهم می‌کنند و الگوی هندسی شهر احتمال گم شدن را کاهش می‌دهد. زیرساختهای دوچرخه در پکن از همه شهرهای آسیا بهتر است و مسیرهای دوچرخه در شهر گسترده شده است. مغازه‌های تعمیر دوچرخه تقریباً در همه خیابان‌ها وجود دارد و دوچرخه دست دوم به وفور یافت می‌شود. اما امنیت دوچرخه سواران مسئله بزرگی است. استفاده از کلاه ایمنی مرسوم نیست و تصادفات زیادی برای دوچرخه سوارها گزارش می‌شود. کائوسیونگ دوچرخه دوست‌ترین شهر در تایوان است که در حال گسترش مسیرهای دوچرخه و رساندن آن به ۱۵۰ کیلومتر است. جزیره جیجو در کره جنوبی نیز دارای مسیر دوچرخه‌سواری ۱۸۲ کیلومتری دور جزیره بوده و دوچرخه در کنار بسیاری از ایستگاه‌های اتوبوس دیده می‌شود. در سنگاپور فرهنگ دوچرخه‌سواری مردم در حال افزایش است دولت سنگاپور فعالانه حمل و نقل توسط دوچرخه را تشویق می‌کند و در حال ایجاد زیرساخت‌های آن است.

تفاوت مهمی در استفاده از دوچرخه در کشورهای در حال توسعه و کشورهای توسعه یافته در دو سوی جهان مشاهده می‌شود. غیر از سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌ها که نشانه اهمیت توسعه پایدار و جا افتادن مفاهیم انسان‌گرایانه در سیاست‌های اجرا شده در این کشورها است، مؤلفه‌های اجتماعی فرهنگی نیز تفاوت عمده‌ای دارند. در شرق دوچرخه‌سواری متعلق به طبقه پایین بوده و نشانه منزلت پایین محسوب می‌شود. این امر در مقایسه با کشورهای توسعه یافته که دوچرخه‌سواری یکی از پیامدهای مطالبه عدالت اجتماعی و جستجوی برابری بوده بسیار قابل تأمل است. برای مثال در دانمارک و هلند که موفق‌ترین کشورها در گسترش دوچرخه‌سواری بوده‌اند مطالبه برابری و عدالت اجتماعی یکی از پیشران‌های همه‌گیر شدن دوچرخه‌سواری محسوب می‌شود اما منزلت پایین دوچرخه در کشورهایی شبیه هند و ایران، مانعی برای آن به حساب می‌آید.

برای مثال اگر دوچرخه‌سواری را در یکی از پرجمعیت‌ترین کشورهای جهان یعنی هند بررسی کنیم مشاهده می‌شود که با وجود اینکه در شهرهای بزرگی مانند دهلی‌نو دوچرخه‌های زیادی در معابر شهری مشاهده می‌شود و بسیاری از سفرهای درون شهری با دوچرخه انجام می‌گردد اما زیرساخت‌های فیزیکی مناسبی برای دوچرخه دیده نشده و امنیت زیادی برای دوچرخه‌سواران وجود ندارد. بیشتر دوچرخه‌سوارها متعلق به قشرهای پایین جامعه بوده و بدلیل عدم تمکن مالی از دوچرخه استفاده می‌کنند. این امر تصویر فرهنگی دوچرخه سواری را دچار یک دور باطل می‌کند که مانع گسترش استفاده از دوچرخه بعنوان یک وسیله حمل و نقل در سفرهای درون شهری می‌شود. بعلاوه دولت نیز در سیاستگذاری‌های خود به این مانع نرم اهمیتی نمی‌دهد.

در چین نیز همین ملاحظه به چشم می‌خورد. در انتهای قرن ۱۹ میلادی تنها کسانی که در چین از دوچرخه استفاده می‌کردند خارجی‌هایی بودند که در شانگهای زندگی می‌کردند. در آن زمان هیچ چینی محترمی که اندک ثروتی داشت نمی‌توانست تصور کند که با وسیله نقلیه‌ای حرکت کند که خودش مسئول راندن آن باشد. بیشتر آنها از تخت روان یا ریکشا استفاده می‌کردند. تنها در قرن بیستم بود که چینی‌ها حاضر به خرید دوچرخه شدند. با این حال فعالیت بدنی و عرق کردن به هیج وجه مناسب سبک زندگی چینی نبود و به همین دلیل در ابتدا تنها نوکیسه‌ها، بخصوص کسانی که برای زندگی و تحصیل به خارج رفته بودند حاضر به پذیرش این وسیله نقلیه جدید شدند. در دهه ۱۹۲۰ که شش روز کار در هفته رواج یافت و اوقات فراغت معنادار شد، علاقه به دوچرخه نیز افزایش یافت. اما در نواحی مرکزی چین تا دهه‌های ۳۰ و ۴۰ میلادی دوچرخه رواج زیادی نداشت. تأسیس جمهوری خلق چین در سال ۱۹۴۹ نقطه عطفی برای دوچرخه در چین محسوب می‌شود. حزب کمونیست چین دوچرخه را بعنوان وسیله نقلیه مردمی تبلیغ کرده و به تولید انبوه آن همت گماشت. رشد استفاده از دوچرخه تا سال ۱۹۷۸ ادامه یافت و تا سال ۱۹۹۵ به شتاب آن افزوده شد. با بهتر شدن وضعیت اقتصادی چین از سال ۱۹۹۵ تا ۲۰۰۲ استفاده از دوچرخه کاهش یافت اما از سال ۲۰۰۲ سیاستگذاری در چین در جهت تقویت دوچرخه‌سواری تغییر جهت داده و ابداع دوچرخه‌های الکتریکی و رواج دوچرخه‌های عمومی باعث افزایش سهم دوچرخه در حمل و نقل شهری شده است. در سال ۲۰۰۷ چین تولید کننده تقریباً ۶۰ درصد دوچرخه‌هایی بود که در دنیا فروخته می‌شد. با وجود تعداد زیاد سفرهای شهری با استفاده از دوچرخه در کلان شهرهایی مانند پکن و شانگهای که بیشترین تعداد افراد صاحب دوچرخه در جهان را دارند، زیرساخت‌های استفاده از دوچرخه بعنوان یک وسیله حمل و نقل عمومی هنوز راه درازی باید طی کند.بعلاوه موانع فرهنگی هنوز مرتفع نشده است و دوچرخه هنوز هم نشانه بی‌پولی محسوب می‌شود. یکی از مجریان یک برنامه بسیار مشهور چینی در تلویزیون یکبار گفته بود «من ترجیح می‌دهم گریان سوار یک BMW باشم تا خندان دوچرخه برانم ».

به نظر می‌رسد دوچرخه سهم بزرگی در آینده سفرهای شهری داشته باشد. در ایران به تازگی به دوچرخه در حمل و نقل شهری توجه شده است. گسترش دوچرخه سواری در ایران بطور کلی و در شیراز بعنوان یک کلان شهر رو در روی موانع زیادی است. علاوه بر اینکه باید برای توسعه زیرساخت‌های فیزیکی و کالبدی آن برنامه‌ریزی کرد باید به موانع فرهنگی دوچرخه‌سواری نیز توجه کرد. اگر بخواهیم مردم به دوچرخه بعنوان یک وسیله حمل و نقل توجه کنند و نه یک روش لوکس گذران اوقات فراغت، باید استفاده از دوچرخه بعنوان یک فعالیت مشروع و مقبول اجتماعی تصویرسازی شود. دوم نظر به حجم زیاد تردد بانوان در فضاهای شهری باید به روش‌های معقول و مقبول استفاده از دوچرخه توسط بانوان توجه شود که تلاش و پیگیری زیادی می‌طلبد. به نظر می‌رسد اگر هر اقدام و سیاست در مراحل تصمیم‌گیری، اجرا و ارزیابی به مشارکت شهروندان اهمیت کافی داده و ارزیابی تأثیرات اجتماعی، فرهنگی و سلامتی در آن لحاظ شود، می‌توان منافع توسعه‌ای بیشتر و زیان‌های کمتری را متوجه شهر و شهروندان کرد. "


انتهای پیام