« بر طبق پروگرامی که دیروز انتشار دادیم، امروز ساعت سه و نیم بعدازظهر موکب همایونی و موکب والاحضرت ولیعهد از قصر شخصی عزیمت فرموده رهسپار محل استاسیون گردیدند ... ساعت چهار و ربع بعدازظهر مراسم افتتاح رسمی استاسیون راه‌آهن با تجلیل و شکوه کاملی معمول گردید.»
این بخشی از گزارش کوتاه روزنامه اطلاعات است در 23 مهر 1306، مراسمی که از آن به عنوان افتتاح نام برده‌اند، در واقع همان مراسم معمول کلنگ‌زدن بوده و استاسیون، همین ساختمان سپید بلند ایستگاه بین‌المللی راه‌آهن تهران است که چهار سال بعد از این روز، در 1310 کارش را آغاز کرد.
پیرمردی که بساط جاسوئیچی و چاقو جیبی‌اش را یک گوشه‌ای پهن کرده، می‌گوید: « آن قدیم‌ها که این جا این‌طور نبود،از آن طرف شهر این ساختمان‌ها معلوم بود، حالا "شهر" که می‌گویم، نه که فکر کنی از تجریش ها، شهری نبود که، یک ذره جا.»
این زمانی بود که طرح‌های توسعه معابر را در تهران در دستور کار گذاشته بودند و می‌خواستند تهران متناسب با نقشی که قرار است به عهده بگیرد توسعه پیدا کند. از ویژگی‌های این معماری تلاش برای ساختن یک شهر قرینه بود که میدان‌های آن در انتهای خیابان‌های مهم و در محل تقاطع آنها ایجاد شوند، از طرف دیگر در این زمان میدان «توپخانه» در شهر تهران مرکزیت داشت. هدف دیگر توسعه خیابان‌ها و معبرها این بود که تک مرکز بودن شهر تمام شود و هر میدانی ماموریت و مرکزیت ویژه‌ای پیدا کند.
امروز اما بیشتر مردم از اهمیت تاریخی میدان راه‌آهن چیزی نمی‌دانند، آقایی که در ضلع شمالی میدان آب‌میوه فروشی دارد، به دو ساختمان سپید عظیم در جنوب و غرب میدان اشاره می‌کند و می‌گوید: «اینها را آلمان‌ها این جا ساختند، قبلا اینجا همه باغ و درخت بود، بعد آمدند این ساختمان‌ها را ساختند.»
اهمیت فرم میدان راه‌آهن را خیلی‌ها نادیده می‌گیرند، حالا وقتی در این میدان قدم می‌زنید، این مرکزیتی که 90 سال پیش هدف بود را حس می‌کنید؛ میدان از یک طرف به سمت شوش می‌رود از طرف دیگر به خیابان کارگر متصل می‌شود که اسم قبلی‌اش سی متری نظامی است، نقطه پایان خیابان ولی عصر هم هست و از سمت جنوب به خیابان وحدت اسلامی می‌رسد.
معماری میدان راه آهن، سوای آن ساختمان عظیم سپید بلندش، آغاز یک سنت‌شکنی در معماری ایرانی با میدان‌های مستطیل است، می‌گویند دایره، فضای سبز و آب‌نمای وسط میدان را از شکل میدان‌هایی که در معماری غربی رسم بوده وام گرفته‌اند؛ حالا دور تا دور میدان، مسافر و مسافربر، هر کدام برای دیگری فریاد می‌زنند، و جا به جا ماشین‌ها به امید پرکردن صندلی‌های خالی بدون توجه به علامت توقف ممنوع نیش ترمز می‌گیرند.
ساختمان‌های اطراف این میدان البته هنوز شکوه معماری‌شان را حفظ کرده‌اند، اصلی‌ترینشان همان استاسیونی است که رضاشاه کلنگش را زده است، ساختمانی که می‌گویند با همت کارگزاران دولت آلمان نازی در ایران ساخته شده و معمار اُکراینی به نام «ولادیسلاو ولادیسلاوویچ گارادیتسکیی» بر طراحی و ساخت آن نظارت داشته است.
گارادیتسکی هر چند اکراینی بود اما تابعیت لهستانی داشت. او توسط یک شرکت آمریکایی که برای احداث ایستگاه « راه‌آهن تهران » قرارداد بسته بود استخدام شد و در نهایت هم در ایران درگذشت و در گورستان ارمنی‌های تهران دفن شد.
هر چند مشهور است که او نقش اصلی را در طراحی و ساخت ایستگاه راه‌آهن داشته، اما این گفته دقیق نیست؛ اسناد ثبت ملی بنای میدان راه‌آهن می‌گوید طراحی و نظارت به اجرای ساخت این ساختمان به عهده «کریم طاهر زاده بهزاد»، برادر «حسین بهزاد»، نقاش که درس مهندسی خوانده، بوده است.
ساختمان ایستگاه که در ابتدا 5 سکو داشت و 174 هکتار زمین را تصرف کرده بود، با ارتفاع 200 متری و یک ورودی 20 متری ساختند که تا قبل از گم‌شدن در میان دود و معماری آشفته سال‌های بعد تهران، برای خودش ابهتی داشت.
همین حالا هم از دور که به ساختمان نگاه می‌کنید ستون‌های عظیم و متوازنش در کنار پنجره‌های بلند عمودی که از برنز و آهن ساخته شده، چشمگیر است. داخل ساختمان، فرم ستون‌ها و تکرار آنها می‌تواند یادآور بناهای سنتی ایرانی باشد. عده‌ای هم می‌گویند این ستون‌ها الهام گرفته شده از معماری دوره امپراطوری هخامنشی است.
در مجموع سه سالن ساختمان راه‌آهن، یکی در مرکز که ورودی در آن قرار دارد و دو تای دیگر در طرفین، با پله‌ها و راهروهای موازی به هم متصل هستند. می‌گویند معماری این ساختمان متاثر از نئوکلاسیسم اروپایی و به خصوص شاخه آلمانی آن است که بر تقارن و نمای ریتمیک در ساختمان تاکید دارد. فرم کلی این سبک معماری آن یادآور معماری یونانی است و تا نیمه دوم قرن نوزدهم در اروپا رواج داشته است.
اینجا در ایستگاه راه‌آهن تهران، مسافران توجه چندانی به آن پیشنیه و سبک‌های معماری به کار گرفته شده در این ساختمان ندارند، آقایی که قرار است یک ساعت دیگر سوار قطار بندرعباس شود می‌گوید: « هر معماری که این را ساخته، خدا پدرش را بیامرزد، از روی هر چیزی که ساخته خوب ساخته، با اینکه اینجا این قدر شلوغ است اما با این سقف‌ها اصلا صدای آدم‌ها دیگران را اذیت نمی‌کند. »
حق با اوست؛ در طرفی از سالن انتظار، جمعیت پانزده - شانزده نفره‌ای از مسافرهای «کربلا» نشسته‌اند که می‌خواهند با قطار به اهواز بروند و از آنجا خودشان را به مرز برسانند. بلند بلند در مورد مشکل ویزا و خروج از کشور حرف می‌زنند، اما از بحث‌شان چیزی بیشتر از یک همهمه گنگ شنیده نمی‌شود.
داخل بنا چند تایی تابلوی هنری ویژه وجود دارد، یکی از آنها نقش برجسته گچی سالن ترانزیت ایستگاه است که خیلی مختصر تاریخ ورود راه‌آهن به ایران را نشان می‌دهد، می‌گویند در سقف سالن ورودی ایستگاه یک صلیب شکسته هم هست، به نشان یادگاری خدمات دولت نازی به ایران. حالا اثری از آن در ایستگاه نیست، یکی از کارمندهای مو سپید ایستگاه موضوع را تایید می‌کند: «این جا یک صلیب شکسته در سقف سال اصلی بود، اما با سقف کاذب رویش را پوشاندند.» با این حال در اسناد سازمان میراث فرهنگی به این یکی اشاره‌ای نشده است.
ایستگاه راه‌آهن تهران، نقطه اتصال اصلی‌ترین خطوط راه‌آهن کشور است، مثل داستان خانواده آقای هاشمی که برای رسیدن از کازرون به نیشابور باید از تهران رد می‌شدند، برای رفتن از بندرعباس به تبریز یا از خوزستان به زاهدان، مسافران باید توقفی هم در ایستگاه «تهران» بکنند که گاهی چند ساعت است و می‌تواند حتی بیشتر از یک روز هم طول بکشد. به غیر از اینها، ایستگاه راه‌آهن برای خیلی‌ها معنی انتظار دارد، ردیف‌های صندلی زاویه‌دار را به همین خاطر نزدیک به هم چیده‌اند تا برای استراحت تعداد بیشتری از مسافران جا وجود داشته باشد.
اما بچه‌ها را به این راحتی نمی‌شود یک جا نشاند؛ ایستگاه راه‌آهن هم جای تازه‌ای برای بازی است. پسربچه‌هایی با لباس یک سر بلوچی، با بچه‌هایی که لهجه عربی دارند، با هم از این طرف سالن به طرف دیگر سالن می‌دوند و در سوی دیگر، بچه‌ها چمدان‌های چرخدار را وسیله بازی کرده‌اند و دور ستون‌ها می‌چرخند.
همین که چندتایی بچه، خواب‌آلودگی والدینشان را ببینند و از فرصت بازی استفاده کنند، مایه دل نگرانی از این است که نکند اتفاق ناخوشایندی بیفتد. با این حال مامورهای ایستگاه می‌گویند این جا کم‌تر پیش می‌آید که بچه‌ای گم بشود، «بیشتر پدر و مادرها آن قدر هم حواس پرت نیستند، جلوی همه درهای ورود و خروج هم پلیس ایستاده و خود بچه‌ها هم در محیطی که برایشان آشنا نباشد خیلی از پدر و مادرهایشان فاصله نمی‌گیرند! »
گشتن فایده ندارد، در ایستگاه دکه مطبوعات نیست، چندتایی تلویزیون بزرگ هست که هر کدام یکی از شبکه‌های تلویزیون را نمایش می‌دهد، اما نمی‌شود انتظار داشت که صدایی هم شنیده شود، مگر اینکه سخنرانی رییس جمهور پخش شود و جمع زیادی از مردم سکوت کرده باشند تا صدای تلویزیون شنیده شود. در غیر این صورت، روزنامه‌هایی که باقی مردم جا گذاشته‌اند، قبل از اینکه سهم سطل‌های زباله شوند روی دست مردم می‌چرخد.
اینجا خلاف بیشتر ایستگاه‌های راه آهن دنیا، رها کردن ساک و کیف جریمه ندارد؛ با این حال بهانه برای درگیر شدن مسافرهای خسته و کارمندهایی که باید حواسشان به هزار چیز مختلف باشد، همیشه هست. یک وقتی به خاطر اِشغال نمازخانه ایستگاه برای چرت زدن درگیرند، گاهی برای نادیده‌گرفتن اتاق مادر و کودک و عوض کردن پوشک بچه‌ها روی صندلی‌های ایستگاه، زمانی هم برای دیر رسیدن و از دست دادن قطار، یا تاخیر احتمالی قطارهایی که هنوز نیامده‌اند، یا قرار است دیرتر ایستگاه را ترک کنند.
راه آهن تهران، هر روز میزبان مردمی از همه جای کشور است، هیچ کس در ایستگاه نمی‌داند که دقیقا روزانه چند نفر در این ایستگاه جابه‌جا می‌شوند، جلوی ورودی سالن ترانزیت، آغوش‌های زیادی برای خداحافظی باز می‌شوند، و مادری که پسرش نمی‌خواهد او را بغل کند، تند تند اشک‌هایش را پاک می‌کند و خدا به همراهت می‌گوید.
آن طرف سالن، در راه روی خروجی ایستگاه، خیلی‌ها منتظر هستند که قطار با مسافرشان برسد و درها را باز کند، یکی‌شان پدری است که ماشینش را جای بدی گذاشته و مدام گردن می‌کشد که از میان سیل مسافرهایی که از قطار پیاده می‌شوند دخترش را ببیند و ساک و چمدان را تندی از دستش بگیرد، می‌گوید «بچه‌ها معرفت ندارند، می‌روند خانه خودشان، یادشان می‌رود آدم اینجا چشم انتظار است.»
کنار آدم‌هایی که برای بدرقه و استقبال می‌آیند، خیلی‌ها هستند که یکه و تنها می‌رسند به ایستگاه، نه دقیقه آخری کسی خرما توی جیبشان ریخته نه کسی منتظر است که بارشان را بردارد؛ همین طور هم به راه خودشان می‌روند.
منابع:
روزنامه اطلاعات23 مهر 1306 صفحه 3، اخبار داخلی
سند ثبت ملی مجموعه میدان و آثار فرهنگی تاریخی محوطه ایستگاه راه‌آهن تهران، به شماره 3639، در تاریخ 20 اسفند 1379
تاریخچه مختصر راه‌آهن، «آناتول ترسکینسکی»، نشریه نگاه راه‌آهن دولتی ایران به مناسبت بیستمین سال آغاز به کار راه‌آهن، 23 مهر 1326
مقاله بررسی نفوذ معماری نئوکلاسیک اروپا در معماری معاصر ایران، «سیدرضا نبیی»، عضو هیات علمی دانشگاه هنر و معماری و «منا صالحی تبریزی»، دانشگاه آزاد اسلامی واحد تبریز
ایسنا - فاطمه کریمخان
انتهای پیام
نظرات