عرفان سپهرنیا، کارشناس گروه اقتصاد دیجیتال اندیشکده اقتصاد دانشبنیان در گفتوگو با ایسنا، با اشاره به اهمیت زیر ساختهای حمل و نقل در کشور گفت: حملونقل جادهای بار در ایران، به عنوان اصلیترین شیوه جابهجایی، بیش از ۹۰ درصد بار کشور را جابهجا میکند و نقش مهمی در هزینه نهایی کالا، هدر رفت انرژی و افزایش آلایندگی دارد. با وجود این جایگاه، یکی از مسائل کمتر مورد توجه شده در این بخش، پدیده «پیمایش یکسرخالی» است؛ وضعیتی که در آن کامیونها پس از تخلیه بار در مقصد، بدون بار به مبدأ بازمیگردند.
وی با بیان اینکه این مسئله پیامدهای قابلتوجهی در اتلاف سوخت، نارضایتی رانندگان و افزایش آلایندهها به همراه دارد، اظهار کرد: بر اساس دادههای موجود، در سه سال اخیر «پیمایش یکسر خالی» افزایش چشمگیری داشته است؛ روندی که بر خلاف هدف تعیینشده در ماده ۵۶ قانون برنامه هفتم پیشرفت است. در این ماده، سازمان راهداری و حملونقل جادهای موظف شده است سهم سفرهای یکسرخالی را به کمتر از ۳۰ درصد برساند، اما به لحاظ آماری نه تنها این مهم محقق نشده، بلکه پیمایش یکسرخالی به بیش از ۴۰ درصد رسیده است.
سپهرنیا اضافه کرد: البته باید توجه داشت که پیمایش یکسرخالی بهطور ذاتی در حملونقل بار وجود دارد و در برخی حوزهها، مانند حمل مواد شیمیایی، فرآوردههای خاص یا بارهای معدنی، عملاً امکان حذف کامل آن وجود ندارد. با این حال، این پدیده قابل مدیریت است و هدفگذاری برنامه هفتم نیز با در نظر گرفتن همین محدودیتها، کاهش آن به زیر ۳۰ درصد بوده است.
کارشناس گروه اقتصاد دیجیتال اندیشکده اقتصاد دانش بنیان تاکید کرد: بررسی تجربههای بینالمللی نیز نشان میدهد که میانگین پیمایش یکسرخالی در اتحادیه اروپا بر اساس پژوهشهای منتشرشده در سال ۲۰۲۴، حدود ۲۱ درصد است؛ هرچند این عدد بسته به نوع ناوگان، ماهیت بار و مسیرهای حمل متغیر است. در ترکیه نیز، طبق آخرین مقالات بینالمللی، سهم پیمایش یکسرخالی حدود ۳۰ درصد برآورد شده است.
وی یکی از اصلیترین دلایل وضعیت فعلی در ایران را نحوه تخصیص بار از طریق سالنهای اعلام بار و سازوکار نوبتدهی دانست و ادامه داد: سالنهای اعلام بار، رانندگان و صاحبان کالا را ملزم کردهاند که تخصیص و تحویل بار صرفاً به نوبت انجام شود. این سازوکار که در ظاهر با هدف توزیع عادلانه بار شکل گرفته، در عمل منجر به افزایش زمان معطلی رانندگان، کاهش بهرهوری ناوگان و تشدید پیمایشهای یکسر خالی شده است. در شهرهایی که استفاده از سالن اعلام بار اجباری شده، شرکتهای تولیدی و حمل و نقلی بدون نوبت امکان فعالیت ندارند و به همین علت رانندگان غیربومی که حاضر نیستند چندین روز در صف نوبتدهی معطل شوند، خالی به مبدأ بازمیگردند.
کارشناس گروه اقتصاد دیجیتال اندیشکده اقتصاد دانشبنیان ادامه داد: همچنین سازمان راهداری برای جلب رضایت رانندگانی که ناچار به بازگشت خالی هستند، به سمت قیمتگذاری دستوری حرکت کرده و نرخی تعیین میشود که بخشی از هزینه سفر بدون بار را نیز پوشش دهد. این رویکرد در نهایت باعث افزایش سهم حملونقل در قیمت نهایی کالا شده است؛ به طوری که بر اساس گزارشهای وزارت اقتصاد و اتاق بازرگانی ایران، سهم هزینه حملونقل به حدود ۱۲ درصد قیمت نهایی کالا رسیده که تقریباً دو برابر میانگین جهانی است.
سپهرنیا اضافه کرد: از سوی دیگر، تجربه حملونقل مسافر در سالهای اخیر نمونهای موفق پیشروی سیاستگذاران قرار میدهد. در این بخش نیز در گذشته مسئله پیمایش یکسرخالی، اتلاف سوخت و افزایش آلایندگی مطرح بود، اما پلتفرمها با تطبیق هوشمند عرضه و تقاضا و قیمتگذاری پویا توانستند این مشکل را تا حد زیادی مدیریت کنند. حتی در حوزه حملونقل بار نیز نمونههای بینالمللی وجود دارد؛ برای مثال، پلتفرم اوبر در ایالات متحده توانسته است با بهینهسازی تطبیق سفرها، پیمایش یکسرخالی را حدود ۴ درصد کاهش دهد.
وی اضافه کرد: با توسعه پلتفرمهای هوشمند در حملونقل بار، میتوان بدون اجبار به نوبتدهی، مسئله تطبیق عرضه و تقاضا را بهصورت دادهمحور و کارآمد حل کرد و پیمایش یکسرخالی را به شکل معناداری کاهش داد. این موضوع نهتنها در گزارش مرکز پژوهشهای مجلس مورد تأکید قرار گرفته، بلکه در یک مقاله بینالمللی منتشرشده توسط پژوهشگران دانشگاه صنعتی شریف نیز نشان داده شده است که لغو اجبار نوبتدهی و حرکت به سمت تخصیص هوشمند بار، میتواند حدود ۱۶ درصد از پیمایش یکسرخالی را کاهش دهد. چنین رویکردی این امکان را فراهم میکند که انواع مختلف پیمایش یکسرخالی شناسایی و تفکیک شوند و هرکدام متناسب با ماهیت خود تحت مدیریت قرار گیرند؛ مسیری که همراستا با هدفگذاری برنامه هفتم بوده و میتواند حملونقل جادهای بار را به سمت بهرهوری بالاتر، مصرف انرژی کمتر و کاهش آلایندگی سوق دهد.
انتهای پیام