به گزارش ایسنا، آمارهای رسمی بورس کالا تصویر روشنی از وضعیت موجود ارائه می‌دهد. از تیر تا آذر ۱۴۰۴، تقریباً تمامی مواد اولیه کلیدی صنعت خودرو با رشدهای قابل توجه قیمتی روبه‌رو شده‌اند؛ از فولاد و آلومینیوم گرفته تا مس و مواد پلیمری. این افزایش‌ها، متأثر از عوامل متعددی نظیر تورم عمومی، نرخ ارز، محدودیت‌های عرضه و رشد هزینه‌های انرژی بوده‌اند؛ عواملی که خارج از کنترل خودروساز قرار دارند.

در چنین فضایی، مخالفت کامل با حتی افزایش‌های محدود ۱۰ تا ۲۰ درصدی قیمت خودرو، عملاً به معنای انتقال بار سیاست‌های کنترلی به بدنه تولید است. خودروسازی که ناچار است مواد اولیه را با قیمت‌های روز و عمدتاً نقدی از بورس کالا تهیه کند، اما محصول نهایی خود را با قیمت‌های مصوب چند ماه قبل بفروشد، دیر یا زود با بحران نقدینگی مواجه خواهد شد.

نکته قابل تأمل آن است که اصلاح پنج درصدی قیمت در مهر ماه ۱۴۰۴، در واقع پاسخی دیرهنگام به درخواست‌های ثبت‌شده در تیرماه بوده؛ فاصله‌ای که در یک اقتصاد تورمی، عملاً اثرگذاری اصلاح را تا حد زیادی خنثی می‌کند. این تأخیر ساختاری باعث شده زیان تولید نه‌تنها متوقف نشود، بلکه به‌صورت انباشته افزایش یابد.

از منظر اقتصادی، تثبیت قیمت در شرایطی که هزینه‌ها به‌سرعت در حال افزایش‌اند، نه سیاست حمایتی، بلکه نوعی تعویق بحران است. تجربه صنایع مختلف نشان می‌دهد که چنین رویکردی در نهایت یا به کاهش کیفیت، یا افت تولید، یا افزایش بدهی و نیاز به مداخلات پرهزینه‌تر دولت در آینده منجر می‌شود.

سؤال اصلی اینجاست که آیا منطقی‌تر نیست که به‌جای انکار واقعیت‌های هزینه‌ای، سازوکاری طراحی شود که قیمت‌ها با یک فرمول شفاف، تدریجی و بدون شوک، متناسب با تغییرات نهاده‌ها تعدیل شوند؟ مسیری که هم از فشار ناگهانی بر مصرف‌کننده جلوگیری کند و هم اجازه ندهد تولید در چرخه زیان مزمن گرفتار شود.

بی‌تردید، ادامه وضع موجود نه به نفع مصرف‌کننده است، نه تولیدکننده و نه سیاست‌گذار. اصلاح دیرهنگام، پرهزینه‌تر از اصلاح به‌موقع است. قاعده‌ای ساده که اقتصاد بارها آن را یادآوری کرده است.

انتهای پیام