دبير انجمن خودروسازان با ارسال نمابري به خبرگزاري دانشجويان ايران (ايسنا) در خصوص پروژه پيكان جديد، پلات‌فرم ملي، استراتژي راهبردي جذب سرمايه‌گذاري داخلي و خارجي و اظهارات دكتر كاتوزيان در مورد آن توضيحاتي داد.

به گزارش ايسنا ميرخاني رشتي اظهار كرد: دكتر كاتوزيان منتقد دلسوز صنعت خودروسازي كشور در سخنان اخير خود فرموده‌اند كه « مركز تحقيقات ايران خودرو اراده و همت پيگيري پروژه نيوپيكان را ندارد». « بايد تكليف صنعت خودرو با مملكت روشن شود». « ما بايد طراحي و توليد داخلي را حفظ كنيم چراكه اين مسئله استقلال صنعت خودرو را به دنبال خواهد داشت». در اين باره بايد بگويم تنها صنعتي كه سه تن از مديرانش نشان لياقت گرفته‌اند، صنعت خودرو بوده است. دستاوردهاي عملي مركز تحقيقات ايران خودرو نيز در دو سال گذشته نه تنها نشانگر اراده و همت بالاي كارشناسان و مديران مركز، بلكه ستودني و قابل تقدير است. رفع عيوب متعدد و اساسي بدنه سمند، معرفي پارس ELX، سمند LX، سمند سرير، سمند 85 در سال 85 اقداماتي بوده‌اند كه جز با همت و پشتكار كارشناسان مركز دست يافتني نبوده‌اند. به كرات ادعا شده است كه با انتصاب مديريت جديد مركز تحقيقات ايران خودرو اكثر كارشناسان مركز قلع و قمع و خانه‌نشين شده‌اند يا مهاجرت كرده‌اند.

وي افزود: مقايسه آمار كارشناسان مستعفي يا انتقالي به ساير واحدها، در زمان مديريت قديم و جديد نيز نشان مي‌دهد كه در زمان مديريت قديم يعني در سال‌هاي 80، 81 و شش ماهه اول 82 تعداد كساني كه از مركز خارج شده‌اند 108 نفر بوده است و در زمان مديريت جديد يعني در شش ماهه دوم سال 82، 83 و 84 فقط تعداد 23 نفر از مركز رفته‌اند. البته قصد اين نيست كه مديريت قبلي را ناتوان يا نامديربدانيم و مديريت جديد را توانمند قلمداد كنيم، بلكه مسئله اصلي كذب بودن ادعا است. بايد قبول كنيم عنوان كردن اين مسايل جز خراب كردن روحيه مهندسان و كارشناسان و مديران اين مركز ثمر ديگري نخواهد داشت. كاري كه در اين مرحله از پيشرفت پروژه‌ها بي توجهي به حتي شعارهاي خودمان است.

وي در ادامه با طرح اين موضوع كه اين شمشير نيوپيكان چيست كه مرتب به چپ و راست مي‌گردد و زخم‌ها بر دوست و آشنا مي‌زند؟ گفت: پروژه نيوپيكان كه آقاي دكتر كاتوزيان به مدت 18 ماه يكي از مديران آن بوده است، پروژه طراحي بدنه جديدي (مانند سمند) بر روي پلات‌فرم پژو 206 بوده است و البته بدون اجازه پژو و بر خلاف پروژه سمند كه با اجازه مكتوب پژو بود. البته آقاي كاتوزيان گفته كه انتخاب پلات‌فرم 206 براي پيكان جديد براساس توافقات كلي با طرف خارجي بوده، اما بعد از تغييرات مديريتي، وقتي پژو سستي طرف‌هاي جديد ايراني را ديد به دلايل سياسي و اقتصادي حرف قبلي خود را پس گرفت. معمولا رسم بين‌المللي است كه هيچ كار و پروژه‌اي شروع نمي‌شود مگر آنكه مستند و مكتوب باشد. حال چگونه ممكن است پروژه‌اي بدون توافق كتبي پژو به مدت 18 ماه و شايد هم بيشتر در ايران خودرو در حال انجام بوده است؟ بي گمان دخالت به جا و بر حق نمايندگان مجلس شوراي اسلامي در امور صنعتي، اقتصادي از طريق تصويب سياست‌ها، مقررات و ضوابط، ابلاغ آنها و نظارت بر حسن اجراي آنها صورت مي‌پذيرد. مثلا اگر آقاي دكتر كاتوزيان اعتقاد راسخ به طراحي و توليد پلات‌فرم ملي دارد، مي‌تواند اين نظر را در مجلس شوراي اسلامي به عنوان يك پروژه ملي به تصويب برسانند و مانند ساير پروژه‌هاي ملي، محل تامين هزينه هنگفت‌ آن را نيز مشخص كرده و در بودجه سال‌هاي 85 و به بعد لحاظ كند، زيرا بي ترديد نمي‌توان هزينه پروژه‌اي ملي را مخصوصا اگر غيراقتصادي باشد، از جيب سهامداران حقيقي و حقوقي غيردولتي يك بنگاه اقتصادي پرداخت كرد.

وي افزود: با روند جهاني شدن توليد قطعات و خودرو و با پيوستن به سازمان تجارت جهاني، استقلال صنعت خودرو در حد يك شعار آرمان‌گرايانه باقي مي‌ماند و حتي اگر به فرض محال، دست يافتني باشد، باعث ورشكستگي بزرگ‌ترين خودروساز كشور مي‌شود. در اين زمينه تجربه شركت پروتون مالزي پس از صرف ميلياردها دلار در 20 سال گذشته مي‌تواند درس عبرت خوبي باشد. از سوي ديگر شركت بزرگي مانند فولكس واگن با توليد بيش از پنج ميليون دستگاه خودرو در سال داراي 4 پلات‌فرم است؛ پس چرا توقع داريم ايران خودرو با ظرفيت توليد 600 هزار دستگاه به دنبال پلات‌فرم دوم خود باشد؟ چرا به جاي بكارگيري تمام توان خود براي بهسازي، توسعه، بومي‌سازي و طراحي جديد همين پلات‌فرم، توان خود را بر صادرات آن متمركز نكنيم؟ اصلا چرا به جاي پلات‌فرم جديد سواري دنبال پلات‌فرم خودروهاي تجاري نيستيم؟ حلقه مفقوده‌اي كه جاي آن بسيار خالي است.

ميرخاني در ادامه خاطرنشان كرد: دكتر كاتوزيان معتقد است كه برخي‌ طراحي و پژوهش را اصيل نمي‌دانند و فكر مي‌كنند بهتر است كارگر خارجي باشيم؛ در حالي كه بايد استراتژي راهبردي تدوين شود كه در كوتاه‌مدت چگونه سرمايه داخلي و خارجي جذب شود. در اين باره بايد گفت كه هيچ‌كس مخالفتي با طراحي و پژوهش ندارد اما بايد به خاطر داشت كه ترك‌ها با جذب سرمايه‌گذاران خارجي در صنعت خود از جمله صنعت قطعه‌سازي و خودروسازي امسال 10 ميليارد دلار صادرات قطعات و خودرو خواهند داشت، در حاليكه ما اندر خم 200 ميليون دلار مانده‌ايم. جالب اينجاست اين مقدار صادرات در حالي اتفاق مي‌افتد كه طراحي هيچ يك از خودروهاي صادراتي توسط خودشان انجام نشده است.

رقابت‌پذيري در كيفيت يعني توليد مهندسي و توليد مبتني بر دانش فني و اين يعني حداكثر ضايعات100 عددي در يك ميليون. هرچند در چند سال گذشته ميزان ضايعات ما از 20 هزار قطعه به دو هزار قطعه در ميليون رسيده است اما كماكان تا عدد 100 فاصله زيادي داريم و تا اين نقيصه عمده را برطرف نكنيم هم كيفيت خودرو نازل است و هم در خدمات پس از فروش مشكل جدي خواهيم داشت. كره‌اي ها و ترك‌ها با خريد دانش فني توليد، مديريت و... از خارجي‌ها توانسته‌اند كيفيت استاندارد با قيمت تمام شده رقابت‌پذير داشته باشند. حتما جناب دكتر كاتوزيان كه به حق بر ايجاد دانش طراحي در صنايع ايران پاي مي‌فشرند اطلاع دارند كه تجربه كشورهاي توسعه يافته نشان مي‌دهد كه دانش طراحي اقلام ساده‌تر در ابتدا شكل گرفته و سپس به قطعات و مجموعه‌هاي بزرگ‌تر و پيچيده‌تر گسترش يافته است.

مثلا در كشور كره ابتدا صادرات خود را با طراحي و صدور اتوبرقي شروع كرد. اين كشور تمام توان خود را بر طراحي لوازم خانگي متمركز كرد در حالي كه در بخش خودرو و قطعه‌سازي به خريد دانش فني از ديگران ادامه مي‌داد. بعدها و به مرور طراحي خودرو، قطعات و مجموعه‌هاي آن را در دستور كار قرار دارد. بنا به قول يكي از بزرگان، ما « راه ميانبر » را انتخاب كرده‌ايم و كار طراحي را به كمك خارجي‌ها از بدنه خودرو شروع كرده‌ايم و اخيرا هم باز به كمك خارجي‌ها كار طراحي موتور ملي را شروع كرده‌ايم، در حالي كه حتي يك درصد قطعه‌سازان ما مجهز به مراكز طراحي براي قطعات و مجموعه‌ها هم نيستند. اصولا ما صنعت قطعه‌سازي يعني زيربنايي صنعت خودرو را به فراموشي سپرده‌ايم. آيا بهتر نيست تمام سياست‌ها و برنامه‌هاي خود را در جهت ارتقاي توانمندي مهندسي قطعه‌سازان و مجموعه‌سازان بزرگ متمركز كنيم و حلقه‌هاي مفقوده رده اول و رده دوم و سوم را كه مغفول مانده است احيا و اجرا كنيم؟ البته بنده تعبير كارگر خارجي‌ها را قبول ندارم ولي حتي اگر آن طور باشد كه شما تصور مي‌كنيد، كارگر خارجي‌ها بودن، اگر باعث صادرات 10 ميليارد دلار مي‌شود چندان هم بد نيست.

و اما در مورد تدوين استراتژي راهبردي جذب سرمايه‌گذاري داخلي و خارجي بايد گفت كه اخراج دو سرمايه‌گذار خارجي و فرمايشات اخير در مورد لزوم استفاده موتور ملي در طرح ال‌ـ90 و لزوم كاهش درصد سهام رنو در شركت رنوپارس از 51 درصد به 49 درصد، علي‌رغم امضاي موافقت‌نامه ال‌ـ90 توسط دكتر توكلي و دكتر طهماسبي (پيش از وزارت) به عنوان حكم كميسيون ماده 90 مجلس شوراي اسلامي، پس از يك سال جو ناآرام در اين مورد نشانه‌هاي عملي‌تر غيب كننده‌اي براي سرمايه‌گذاران خارجي نيست. نتيجه اين سخنان سردرگمي 50 شركت قطعه‌ساز طرف قرارداد رنوپارس و از جمله 18 شركتي است كه جذب سرمايه‌ گذاري خارجي كرده و با آنها براي ساخت مجموعه‌هاي ال -90 سرمايه‌گذاري مشترك كرده‌اند و باز نتيجه مشخص آن كه برنامه توليد ال- 90 عقب خواهد افتاد و شما خواهيد فرمود مگر من نگفتم و پيش‌بيني نكردم كه اين‌ها در ساخت داخل كردن قطعات صداقت ندارند؟!

دبير انجمن خودروسازان ادامه داد: مسوولان صنعت كره از 30 سال پيش متواضعانه به دنبال صاحبان فناوري رفتند. به دنبال سرمايه‌گذاري مشترك با خودروسازان معروف جهان رفتند و به علاوه اقدام به خريد دانش فني توليد، مديريت و... نمودند. كشور كره تنها در سال 1990 تعداد پنج هزار قرارداد خريد دانش فني منعقد كرد. ما در طول تاريخ صنعت خود يك دهم آنها قرارداد خريد دانش فني امضا نرسانده‌ايم.

آنها غروري كاذب نداشتند و با تمام وجود درصد جلب و جذب و هضم و بومي‌سازي دانش فني از خارجيان بودند. مغرورانه نمي‌گفتند ما افتخار مي‌كنيم كه هيچ كمكي ازخارجي‌ها نگرفته‌ايم و بر روي پاهاي خود ايستاده‌ايم. آنها هم مثل ما و مثل ترك‌ها سال‌ها به روش كپي‌كاري كار كردند، ولي هم آنها و هم ترك‌ها روزي به خود آمدند از غفلت خود پشيمان شدند و به بدنبال كسب فناوري روز دنيا از صاحبان آنها شدند. حالا پس از سال‌ها غفلت، قطعه‌سازان و خودروسازان ما هم از خواب بيدار شده‌ايم و دنبال سرمايه‌ گذاري مشترك براي جذب و اشتغال دانش فني رفته‌ايم، ولي ناگهان با سخنان متعدد، آنها را سردرگم كرده‌ايم و به زودي نه تنها آنها را فراري مي‌دهيم بلكه كاري مي‌كنيم كه هيچ شركت صنعتي خارجي جرات پا گذاشتن به اين مرز و بوم را نداشته باشد.

انتهاي پيام