محمدحسن شجاعيفرد را خودروسازان خوب ميشناسند. بنيانگذار و رئيس دانشكده مهندسي خودرو دانشگاه علم و صنعت كه در يك نشست خبري در سال گذشته طي اظهاراتي اعلام كرد كه اكثر خودروهاي داخلي غيراستانداردند، در حال حاضر نيز عقايد مشابهي داشته و معتقد است خودروسازان ايراني در زمينه ارتقاي كيفيت محصولاتشان اصلا موفق نبودهاند.
به گزارش خبرنگار خبرگزاري دانشجويان ايران (ايسنا)، انتقاد كردن از صنعت خودروسازي در ايران كار سادهاي نيست. اما اين موضوع براي رئيس دانشكده مهندسي خودرو دانشگاه علم و صنعت اهميتي نداشته نبوده؛ به طوري كه شجاعي فرد به شدت از نحوه مديريت شركتهاي خودروسازي و همچنين انحصار موجود در بازار خودرو كشور انتقاد ميكند.
او معتقد است كه خودروسازان چندان در راستاي فرمايشات مقام معظم رهبري گام برنداشتهاند و در عين حال با روند كنوني نميتوان به اهداف 1404 در صنعت خودروسازي دست يافت.
خبرنگار ايسنا در يكي از روزهاي ارديبهشت ماه سال جاري به سراغ محمدحسن شجاعي فرد رفت و با او در طبقه سوم پژوهشكده خودرو دانشگاه علم و صنعت آخرين وضعيت صنعت خودروسازي كشور را بررسي كرد.
مشروح اين گفتوگو به شرح زير است:
در سال توليد ملي، حمايت از كار و سرمايه ايراني سوال اصلي اينجاست كه توليد ملي چيست و از چه نوع توليدي بايد حمايت كرد؟ آيا واقعا برنامهاي براي حمايت از توليد ملي وجود دارد؟
توليد ملي تعريفي چند بخشي دارد. توليد ملي توليدي است كه در كشور انجام ميشود و بايد با فرهنگ و نظام حكومتي ما كه اسلام است، همخواني داشته باشد. ما در ارتباط با يك كار، محصول و توليد تعاريفي در اسلام داريم كه بيان ميكند توليد بايد چطور باشد. يك كالاي توليدي بايد قاعدتا از كيفيت بسيار خوبي برخوردار بوده و از طرفي قابل مصرف براي عامه مردم باشد. بنابراين اگر كالايي كه در داخل توليد ميشود، كيفيت پاييني داشته باشد، ما نبايد آنرا توليد ملي متناسب با فرهنگ نظام و فرهنگ ايران بدانيم. اگر قيمت آن كالا نيز آن قدر بالا باشد كه فقط قشر خاصي توانستند از آن توليد يا محصول استفاده كنند، آن هم توليد ملي نيست. نكته بعدي اينكه توليد ملي بايد جنبه رفع نياز عامه مردم را داشته باشد و تجملاتي و تشريفاتي نباشد. از اين نوع توليد بايد حمايت كرد و آنرا به عنوان توليد ملي تلقي كنيم كه رفع نياز كند، قيمتش قابل مصرف براي همه باشد، كيفيت بالايي داشته باشد و چنين محصولي اگر داخل كشور توليد شود، توليد ملي نام ميگيرد.
بحث جالبي مطرح شد. هدف اصلي انقلاب اسلامي در 30 سال گذشته حمايت از مستضعفان بود. با اين وجود ما در چند سال گذشته شاهد ورود گسترده خودروهاي لوكس و فوق لوكس به خيابانهاي تهران هستيم كه عامه مردم توانايي خريد چنين خودروهايي را ندارند. اين اتفاق را چطور توجيه ميكنيد؟
ما به مردم ايران خيانت ميكنيم. خيانت به اين معني كه به عنوان حمايت از توليد ملي هم توليدمان را ضايع كرديم و هم خدمترساني به مردم را ناديده گرفتيم. به عنوان مثال ما ميخواهيم از خودروساز داخلي حمايت كنيم. بنابراين در خودروسازي خود انحصار ايجاد ميكنيم تا خودرويي در داخل كشور توليد شود و نهايتا براي خودروهاي وارداتي هم تعرفههاي بالا ميگذاريم. اتفاقي كه ميافتد اين است كه خودرويي كه بخواهد از خارج معادل قيمت خودرو رقابتي مصرف عامه مردم باشد، حدود 10 هزار دلار است. اگر قرار باشد 9 هزار دلار هم به اين خودرو تعرفه گمركي بخورد، آن وقت اين خودروي وارداتي نميتواند قابل مصرف براي عامه مردم باشد. يك خودروي 10 هزار دلاري خارجي با خودرو 10 هزار دلاري داخلي ممكن است حداكثر 20 تا 30 درصد از نظر ويژگيهاي فني و كيفي تفاوت داشته باشد، اما قيمت آن 90 درصد بالاتر تمام ميشود. طبيعي است كه ديگر كسي رغبت نميكند خودرو خارجي را بخرد. از آن طرف عدهاي ثروتمند با وجود تعرفه سنگين حاضرند خودروهاي بالاي 150 هزار دلار هم بخرند و تا 150 يا 200 هزار دلار هم براي آن تعرفه گمركي ميپردازند كه اين خودرو در نهايت 400 تا 500 ميليون تومان ميشود. از سوي ديگر خودروهاي گرانقيمت وارداتي خودروهايي هستند كه بعضا در خود كشورهاي توليدكننده كمتر مصرف ميشوند، زيرا در اين كشورها نوعا به خودرو به عنوان يك وسيله تجملاتي نگاه نميشود، بلكه به عنوان يك وسيله حمل و نقل راحت به آن نگاه ميشود. ماشين 200 هزار دلاري براي رانندگي تفاوتي با ماشين 20 هزار دلاري ندارد. فقط بحث تجمل است. در حال حاضر شاهد تردد گسترده خودروهاي فوق لوكس در خيابانهاي تهران هستيم كه اين خودروها متعلق به قشر خاصي بوده كه ممكن است يك تا پنج درصد از جامعه باشند. ما اگر دو كار انجام دهيم، هم ميتوانيم رشد صنعت و توليد ملي خود را قطعا تضمين كنيم و هم كيفيت خودروهاي داخلي را بالا برده و ماشين مطابق با لياقت عامه مردم به مردم عرضه كنيم. اما چه كار بايد كنيم؟ خودروهايي كه قيمت آنها 10 هزار دلار به پايين است، تعرفه آنها 10 تا 20 درصد تعيين شود. اگر قيمت خودرو 20 هزار دلار شد، تعرفه آن 30 درصد شود و اگر قيمت خودرو 50 هزار دلار شد تعرفه آن نيز 40 درصد يا بيشتر شود. حالا اگر قيمت خودرو 100 هزار دلار به بالا باشد ميتوان روي آن 300 درصد تعرفه گذاشت كه اين كار هيچ ضرري به عامه مردم نميرساند. در هند نيز اقدام مشابهي شده و براي خودروهاي زير 10 هزار دلار تعرفه پايين گذاشتهاند. همچنين ميتوان براي واردات خودرو به كشور سقف تعيين كرد. يعني اينكه اجازه دهيم 10 تا 20 درصد از كل خودروي توليدي در كشور خودرو وارد كشور شود.
شما در اظهارات خود مطرح كرديد كه خودروسازان آمار غلط ميدهند. منظورتان دقيقا چيست؟
خودروسازان راجع به موضوعاتي مانند هزينهها، كيفيت، حق مديريتها، حقوق، مزايا، دستمزد اضافه توليد و ركورد آمار غلط مي دهند و نتيجه اين آمار غلط اين شده كه بعد از 45 سال خودروسازي به مونتاژ كاري رسيديم. يعني از مونتاژ به مونتاژ.
ولي خودروسازان كه مدعي درصد بالايي از داخليسازي هستند!
خودروسازان در زمينه ساخت قطعه به درصد بالايي داخليسازي رسيدهاند، اما قطعه داخلي ساختن كه خودروسازي نميشود. افغانستان هم ميتواند اين كار را انجام دهد. قطعه داخلي داشتن با طراح خودرو بودن فرق ميكند. ما مثلا به مردم دروغ گفتيم كه موتور ملي داريم. اين موتور ملي مالكيت آن ملي است و متخصصان ما بعد از شش سال كار روي موتور توانستند به تدريج به ريزهكاريهاي علمي آن دست پيدا كنند. اينرا بنويسيد تا فكر نكنند ما حواسمان نيست!
بعد از شش سال توانستند به مسائل علمي آن دست پيدا كنند. در حالي كه اگر موتور ملي بود، بايد ما روز اول به اين دانش دست پيدا ميكرديم و اگر تغييراتي دادند يا ميدهند، بعد از اين قضيه است. چرا؟ چون اين موتور توسط خارجيها و با پول ايران طراحي شده بود. به طور طبيعي مالك اين موتور ما بوديم، ولي دانش فني آن متعلق به ما نبود.
الان چطور. آيا موتور ملي داريم؟
هنوز در زمينه موتور به دانش فني كه بتوانيم طراحي كنيم، نرسيدهايم. اما جوانان ما با تلاش زياد در حال رسيدن خودشان به اين مرحله هستند. ما هنوز در مرحله تغيير دادن هستيم. دانش فني ما به اينجا رسيده كه در موتور تغيير ايجاد كنيم.
طراحي پلتفرم ملي هم در اين راستاست؟
اگر از خارجيها استفاده ميكنيم، بايد دانش فني را بگيريم و بعد ملي طراحي كنيم. در مورد پلتفرم ملي هم عكس اتفاقي كه در مورد موتور ملي افتاد، رخ ميدهد.
شما در اظهارات خود اتهامات زيادي به خودروسازان زديد كه بعضا عامه مردم هم از آنها شاكي هستند. با اين اوصاف آيا ما اصولا در صنعت خودروسازي كه اين همه روي آن سرمايهگذاري شده مزيت داريم؟
خودروسازي ما به حد بلوغ رسيده است. يعني ميتواند خودش توسط متخصصاني كه دارد، حركت كند. اما مديران ضعيفي كه براي خودروسازيهاي ما گمارده ميشوند، مشكلساز هستند. از طرف ديگر با توجه به اينكه خودروسازيها يك بنگاه اقتصادي درآمدزا هستند، 26 مركز نظارتي، كنترلي و بازرسي براي آنها وجود دارد كه نتيجه اين شده قدرت حركت از مجموعه متخصص خودرو گرفته شود. يعني از طرفي مديران با توجه به شايستگيهايي كه دارند به سمتهايشان نرسيدهاند و خيلي وقتها يك دفعه ميبينيم كه مديري كه يك روز سابقه كاري نداشته، ميآيد و مديرعامل يك شركت بزرگ خودروسازي ميشود. اين يك ضربه به صنعت خودروسازي كشور است. از آن طرف هم دست و بال خودروسازان بسته شده است. وضعيت اين ميشود كه چنين مديراني ميآيند در كنار صنعتي بدون حاشيه و بدون دردسر كار كنند. بدون اينكه بازرسان و ناظران بتوانند ايراد چشمگيري به آنها بگيرند. نتيجه اين ميشود كه ما هماكنون صنعت مونتاژ داريم. به عنوان مثال فقط خودروي سمند 400 تا 500 ميليارد تومان براي طراحي، تست و نمونهسازي صنعتي آن هزينه شد كه اين رقم چهار تا پنج برابر عددي است كه در دنيا براي اين كار هزينه ميشود.
چرا نهادهاي كنترلي و نظارتي روي مديريت اين هزينهكردها نظارت ندارند؟
اكثر واحدهاي نظارتي فني نيستند كه متوجه موضوع شوند. اين نهادها فقط فاكتورها را چك ميكنند كه رانت نداشته باشد يا دزدي نشده باشد. هزينههاي بالا بيشتر ناشي از سوءمديريت است، نه فساد. فساد در فرآيندهاي تك مانند تحقيقات و طراحي رخ نميدهد. فساد بيشتر مربوط به توليد انبوه است. نتيجه اينكه ديوان محاسبات، مجلس و ديگر نهادها اعداد هزينهكرد خودروسازان را ديدند و متوجه ماجرا نشدند.
در مورد كاميون ملي هم همين بحث مطرح شد و كاميون چيني را به عنوان كاميون ملي مطرح كردند. نظر شما در اين باره چيست؟
كاميون ملي را اصلا تا حالا نشنيده بودم. مشكل ما اين است كه هر روز از يك چيزي پردهبرداري ميكنيم، ولي به مردم اطلاعات دقيق را منتقل نميكنيم كه چقدر صاحب دانش فني شدهايم.
با اين اوصاف به نظر ميرسد ما اصلا خودروي ملي نداريم؟
خودروي ملي اصلا نداريم.
خودروي تيبا چطور؟
تيبا هم فيس ليفت شده است.
شما گفتيد صنعت خودروسازي ما به بلوغ رسيده است. اين در حالي است كه ما هيچ صادراتي نداريم و استراتژي صنعت خودرو نيز به نظر اجرا نشده است!
براساس اطلاعاتي كه به من رسيده، شوراي استراتژي صنعت خودرو چهار سال است كه تشكيل نشده است. در حالي كه اين شورا بايد به خودروسازان خط بدهد. از سوي ديگر وزارت صنايع و معادن هم با مسئوليتهاي كاري زيادي كه داشت، با وزارت بازرگاني ادغام شد و حجم كاري آن چندين برابر شده است و نميتواند بحث استراتژي خودرو را پيگيري كند.
مشكل اصلي ما اين است كه استراتژي صنعتي نداريم. استراتژي فعلي هم بارها در آن تجديدنظر شده است.
استراتژي صنعتي را به كسي دادند بنويسد كه بعد از 800 صفحه، نوشته كه صنعت ايران به دليل مسائل سياسي نيازي به استراتژي ندارد. در اين استراتژي كليگويي شده بود. نه تنها صنعت خودرو بلكه هيچ صنعتي در ايران راهبرد ندارد. اگر هم صنايعي به رشد رسيدهاند، به خاطر اين بوده كه انحصار دولتي در آنها نبوده و خودشان بدون حمايت دولت كار كردهاند.
با اين اوصاف آيا شما توقع داريد كه صنعت خودروسازي ايران صادركننده خوبي باشد؟
بله انتظار داشتيم، ولي به دليل مشكلات مختلف هماكنون صادرات خودرو چنداني نداريم. چون در صنعت خودروسازي ايران انحصار دولتي وجود دارد.
اما خودروسازان هميشه ميگويند كه ما خصوصي شدهايم و سهاممان در بورس است؟
بله. سهام خودروسازان واگذار شده اما 51 درصد آن همچنان دولتي و 49 درصد غيردولتي است و مدير عامل هميشه از طرف دولت انتخاب ميشود.
تشكيل قطب سوم خودروسازي چه كمكي به شكستن انحصار ميكند؟
تشكيل قطب سوم را بسيار خوب ارزيابي ميكنم، به شرط اينكه در كنار آن به واردات خودروهاي ارزان نيز مجوز داده شود. تا زماني كه به خودروهاي خارجي اجازه واردات با تعرفه پايين داده نشود، نميتوان انتظار داشت كه انحصار موجود در بازار خودروي ايران شكسته شود. خودروسازان خارجي بايد رقيب خودروسازان داخلي باشند، نه اينكه خودروسازان داخلي رقيب داخليها باشند.
آيا با واردات خودرو خودروسازان داخلي ورشكسته ميشوند؟
اگر اين طور شود، خودروسازان به اين فكر ميافتند كه ورشكسته نشوند. آنگاه مجبور ميشوند كه هزينههاي خود را كم كنند. حق مديريت خود را كم كنند و بي خود پول به اين و آن ندهند. بيشتر روي كيفيت دقت كنند. متاسفانه الان اكثر قطعهسازان رابطهاي با صنعت خودرو تماس دارند و تا جايي كه من اطلاع دارم ضابطه معيني براي فعاليت قطعهساز وجود ندارد و خيلي از قطعهسازان بيرون مينالند كه از آنها خريداري نميشود يا اگر خريداري ميشود، به جاي پول به آنها خودرو ميدهند.
مقام معظم رهبري تاكيد كردهاند كه صنعت خودروسازي بايد كيفيت محصولات خود را ارتقا دهد، اما به نظر ميرسد از آن زمان تاكنون چنين اتفاقي رخ نداده است. آيا لابي خودروسازان آن قدر قوي است كه هر كاري بخواهند ميكنند و به كسي پاسخگو نيستند؟
مقام معظم رهبري از موضع ولايت امر به كشور نگاه ميكنند و اگر به رهنمودهاي ايشان عمل شود، تحول در كشور ايجاد ميشود. تمام فرمايشات ايشان به نفع مملكت از نظر صنعتي و عامه مردم از نظر خدماترساني است. در اين بين عدهاي كه دلسوز بودند قدمهايي برداشتند و كارهايي در راستاي اجرايي كردن فرمايشات رهبري انجام دادند. متاسفانه با مطرح شدن نام سالهاي اقتصادي، بيشتر برخورد شعاري شده و برخورد عملياتي نميشود. ما قوه مقننه داريم و قوه مجريه كه بايد قوانين را براساس فرمايشات و دستورات مقام معظم رهبري وضع و اجرا كنند، اما هيچكدام در اين راستا حركت نميكنند. برخي مسوولان هم هستند كه در راستاي حرفهاي مقام معظم رهبري در حوزه كاري خود كار ميكنند.
آيا صنعت خودروسازي توانسته در اين راستاي فرمايشات مقام معظم رهبري حركت كند؟
من معتقدم در صنعت خودروسازي اصلا اين طور نبوده است.
اگر به اين فرمايشات مقم معظم رهبري عمل نشده، چه تضميني وجود دارد كه در آينده اين صنعت پيشرفت كند؟
الان ميتوانم بگويم كه اگر ميخواهيم از توليد ملي، حمايت از كار و سرمايه ايراني حمايت كنيم بايد جلوي توليد برخي از خودروها را بگيريم.
مثلا كدام خودروها؟
به دليل تجاري نميتوانم نام ببرم. اما بايد جلوي برخي خودروهايمان را بگيريم تا توليد برخي خودروهاي خوب ما كه به صورت مونتاژ شروع شده، ولي اشكالي از نظر فني، ايمني و آلودگي هوا ندارد، از طرف مردم حمايت شود تا توليد آنها بيشتر شود.
استفاده از آزبست در صنعت خودروسازي براساس اطلاعات منتشر شده مضرات زيادي براي هوا دارد. اين موضوع را چطور ارزيابي ميكنيد؟
استانداردها بايد به طور كلي علمي باشند. در مورد آزبست هم همين طور است. مثلا سازمان استاندارد پيشنهاد نكرده بود كه ايربگ اجباري شود، ولي شوراي عالي استاندارد نصب ايربگ را روي خودروها اجباري كرد كه اين كار باعث تحميل شدن هزينه اضافي به خودروسازان شد. نصب ايربگ روي خودرويي كه ايمن نيست فايدهاي ندارد و تنها قيمت آنرا 400 تا 500 هزار تومان بيشتر ميكند. ماشيني كه تصادف ميكند و نصف ميشود و ايربگ آن هم در هوا باز ميشود كه به درد كسي نمي خورد. ايربگ در همه جاي دنيا به صورت آپشن و انتخابي است و اجباري نيست، اما همه مشتريان هم به نصب آن روي خودروهايشان اعتقاد دارند، زيرا ايربگ خودروي ايمن را ايمنتر ميكند، ولي خودرويي كه ايمن نيست نصب ايربگ روي آن فايدهاي ندارد.
با تمام اين توصيفات آيا امسال بالاخره بايد از خودروسازان داخلي حمايت كرد يا نه؟
براي رسيدن به پيشرفت صنعتي بايد فرمايشات مقام معظم رهبري را با رعايت همه جوانب آن ديد. ايشان اعتقاد دارند كه توليدات داخلي بايد كيفي باشد تا مصرف كننده داخلي به خريد آن رغبت پيدا كند. قطا ايشان اين نظر را ندارد كه ما محصولات بيكيفيت بخريم و مشكل اصلي كيفيت محصول در ايران به طور عمده مربوط به خودرو است و دليل اصلي آن هم بالا بودن تعرفه واردات و انحصار در بازار خودرو است كه مردم مجبور ميشوند از خودرو باكيفيت پايين استفاده كنند. مقام معظم رهبري هم با كاهش بي حساب وكتاب تعرفه واردات خودرو مخالفت كردهاند نه با كاهش منطقي آن.
تعرفه واردات خودرو كاري كرده كه تنها پولدارها توانايي خريد خودروهاي خارجي را داشته باشند و مردم عادي از اين كار محرومند.
اين وضعيت كاملا غيرمردمي بوده و فقط پولدارها از آن نفع ميبرند.
به نظر شما آيا عزمي براي تغيير شرايط موجود در بازار خودرو وجود دارد؟
لابي خودروسازان بسيار قوي است و مجلس ما چندان قوي عمل نميكند و وقتي هم قانوني وضع ميكنند آنقدر آنرا كلي تصويب ميكنند كه به نفع خودروساز است. براساس اطلاعاتي كه به من رسيده بود، در دولتهاي گذشته وقتي مجلس قصد داشت تعرفه واردات خودرو را كاهش دهد، عدهاي كه با دولتمردان ارتباط داشتند، قصد داشتند به محض كاهش تعرفه واردات خودرو پيشدستي كرده و خودروي گرانقيمت وارد كنند كه اين كار يك خيانت آشكار بود. مجلس بايد واردات خودروي ارزان قيمت را تسهيل كند. خودرويي كه كيفيت مناسبي داشته و خدماترساني آن نيز سطح بالا باشد. مثلا ميتوان براي واردات خودرو سقف تعيين كرد و سقف قيمتي هم براي آن گذاشت. مثلا اجازه ندهيم خودرو زير پنج هزار دلار چيني كه ايمني ندارد وارد كشور شود.
تحريمها چه تاثيري روي صنعت و بازار خودروي ايران گذاشته است؟
تحريمها كه برداشته ميشود، اما اگر ما پاي خريد برويم، خيلي از خودروسازان خارجي تحريم ندارند. هيونداي و كيا هم در حرف تحريم كردند، نه در عمل. ميتوانيم سراغ خودروسازي در هند برويم كه كيفيت و قيمت محصولاتش مناسب است. اگر هم سراغ چينيها ميرويم، سراغ آن شركتي برويم كه به اروپا هم محصولاتش صادر ميشود. پژو هم كه اعلام كرده تحريم ميكند، بيشتر حرفش تبليغاتي بوده است. چون واردات خودروي ايران عدد بسيار پاييني است، خودروسازان خارجي در حرف ايران را تحريم ميكنند، اما اگر تعرفه كاهش يابد آنها جرات تحريم ندارند.
در مورد كرسي ارتباط صنعت و دانشگاه كه اخيرا از سوي يونسكو به ايران داده شد، توضيح دهيد.
از طريق اين كرسي ايران ميتواند با عنوان بينالمللي با بقيه صحبت كند و خيليها به حرفهايمان گوش ميدهند. ما در منطقه صنعت و دانشگاه داريم، اما به اندازه ايران كشورهاي ديگر صنعت و دانشگاه خوب ندارند. حال ميتوانيم با استفاده از اين كرسي با كشورهاي منطقه نامهنگاري كرده و براي رفع نياز آنها در حوزههاي مختلف صنعتي و دانشگاهي اعلام آمادگي كنيم. با امضاي يونسكو در نامهنگاريهاي ما اعتبار بيشتري نصيب صنعت و دانشگاه كشور ميشود و ما ميتوانيم تواناييها خود را به كشورهاي منطقه بنشناسانيم. به عنوان مثال قطر براي جذب اساتيد و متخصصان ايراني ابراز علاقه كرده و اين كشور مركز پژوهشهايي بزرگي دارد كه به ويژه در حوزههاي نفت و گاز خواستار جذب اساتيد ايراني است. در حال حاضر به دنبال نهايي كردن تشكيلات كرسي يونسكو در ايران هستيم.
با توجه به وضعيت فعلي صنعت خودروسازي آيا ميتوانيم به اهداف 1404 در اين صنعت دست پيدا كنيم؟
با اين روند به اهداف 1404 نميرسيم. خودروسازان ما فقط از نظر حجم توليد با توجه به نياز بازار كه هنوز اشباع نشده، رشد داشتهاند. شايد به كمك پروژههاي ملي تصويب شده در وزارت علوم و شوراي عتف در حوزههايي مانند تغيير پلتفرم بتوانيم به اهداف 1404 برسيم. پلت فرم ملي بايد قابل رقابت بوده و كيفيت و قيمت آن نيز مناسب شود. همچنين قابليت صادرات داشته باشد و استانداردهاي اروپايي را پاس كند.
در طراحي پلتفرم ملي آيا از شركاي خارجي استفاده ميشود؟
در بحث طراحي پلتفرم ما شريك خارجي نداريم، بلكه از مشاوران و متخصصان خارجي كه بازنشسته شدهاند، دعوت به همكاري ميكنيم. چرا كه همكاري با شركتهاي خارجي بحث لايسنس را مطرح ميكند.
خود شما براي شكستن انحصار در بازار خودرو چه كردهايد؟
من با افرادي مانند رييس كميسيون صنايع و معادن مجلس در تلويزيون مناظره و حتي التماس كردم كه انحصار موجود در بازار خودرو شكسته شود، اما چون مسووليت اجرايي ندارم بيش از اين نميتوانم كاري كنم. مديريت خودروسازي ما علمي نيست، بلكه بيشتر اجرايي است. اميدواريم با تصويب قوانين درست در مجلس از سال 1392 خودروسازان ما نتوانند هر آهنپارهاي را تحويل مردم بدهند و مجلس بايد در اين زمينه فعاليت كند. چون مردم ما ميخواهند از توليد حمايت كنند و كيفيت توليد نيز بايد ارتقا يابد؛ ولي مردم الان نميتوانند از توليد حمايت كنند، چون چيزي كه در اختيار آنهاست كيفيت مطلوبي ندارد. دولت و مجلس به هيچ خودروسازي نبايد بگويند كه كيفيت را بالا ببرد، بلكه بايد كاري كنند كه خودروساز مجبور به افزايش كيفيتش شود. در همه جاي دنيا قيمت خودرو تقريبا ثابت بوده و خودروسازان با هزينهها بازي ميكنند تا سود كنند، اما در ايران برعكس است. يعني سود ثابت بوده و خودروساز از كيفيت قطعات ميزند تا سود بيشتري ببرد. به همين دليل سود سالانه شركتهاي خودروساز ما دو تا سه برابر و حتي بعضا پنج تا شش برابر خودروسازان دنياست.
خودروسازان افزايش قيمت توليدات خود را ناشي از نوسان نرخ ارز ميدانند.
هزينه ارز مگر چقدر بالا رفته است كه خودروسازان اينقدر قيمت خود را بالا بردهاند. خودروسازان بايد هزينههايشان را كم كنند، بدون آنكه افزايش قيمت دهند. اما چون مديريت خودروسازان علمي نيست، كم كردن هزينهها نيز ممكن نيست.
گفتوگو از خبرنگار ايسنا محمدجواد بهآبادي
انتهاي پيام
نظرات