در حالی که گزارش اخیر تجارت‌نیوز نشان می‌دهد؛ قیمت تمام‌ شده قانونی خودرویی مانند لاماری ایما حدود ۱.۵ میلیارد تومان محاسبه شده اما در بازار آزاد تا بیش از دو میلیارد تومان فروخته می‌شود، مسیح فرزانه-کارشناس و فعال صنعت خودرو- در گفت‌وگو با ایسنا در تشریح ریشه‌های این شکاف قیمتی و چشم‌انداز سیاست‌گذاری در بازار خودرو، اظهار کرد: شاکله قیمتی بازار خودرو و اقتصاد آن دارای نوعی تنظیم‌گری درونی است که همانند یک ترموستات از طریق عرضه و تقاضا، در نرخ واقعی ارز و تورم عمل می‌کند.

وی ادامه داد: دولت‌ها با نادیده گرفتن منطق طبیعی بازار و اعمال قیمت‌گذاری دستوری، همواره تلاش کردند ظرف تورمی مصنوعی برای اقتصاد خودرو بسازند. نتیجه آن، فاصله‌ای فاحش میان قیمت واقعی و قیمت دستوری بوده است.

فرزانه تاکید کرد: در شرایطی که تورم عمومی کشور از ۵۰ درصد نیز عبور کرده است، تعیین قیمت‌های غیرواقعی سبب شده هزینه تمام‌شده و ارزش واقعی بازار از هم فاصله بگیرند و حاشیه سودی غیرمتعارف در زنجیره توزیع شکل گیرد.

این کارشناس صنعت خودرو در پاسخ به این پرسش که اگر دولت تعرفه واردات قطعات خودرو را که به طور میانگین حدود ۲۵ درصد است کاهش دهد، آیا این کاهش به‌طور مستقیم به جیب مصرف‌کننده می‌رود؟ گفت: با توجه به شرایط فعلی بودجه‌ای دولت و اتکا به درآمدهای مالیاتی و صنعتی، تغییر معنادار تعرفه‌ها تا پایان سال ۱۴۰۴ بعید به نظر می‌رسد. حتی اگر چنین تصمیمی اتخاذ شود، در عمل لزوماً منجر به کاهش قیمت برای مصرف‌کننده نهایی نخواهد شد، چراکه خودروسازان و مونتاژکاران معمولاً این تخفیف را برای جبران کمبود نقدینگی و هزینه‌های دیگر جذب می‌کنند.

وی افزود: محاسبات نشان می‌دهد که در حال حاضر و در مورد خاص نزدیک به ۲۰ درصد قیمت نهایی برای مصرف کننده را دیون دولتی و بهای خدمات و عوارض دیگر شامل می‌شود که حتی یک ریال آن به جیب خودروساز واریز نمی‌شود و به هیچ وجه امکان کاهش یا تخفیف در دیون دولتی هم وجود ندارد.

فرزانه در توضیح ماهیت این ۲۰ درصد دیون دولتی، اظهار کرد: این دیون مجموعه‌ای از عوارض گمرکی، مالیات بر ارزش افزوده، عوارض شهرداری، هزینه‌های شماره‌گذاری و بیمه و ... را در بر می‌گیرد. دولت‌ها در سال‌های اخیر برای جبران بخشی از کسری بودجه خود از این محل استفاده کرده‌اند. لذا در شرایط فعلی، کاهش یا حذف این دیون چندان واقع‌بینانه به نظر نمی‌رسد، چراکه مستقیماً با ساختار درآمدی دولت گره خورده است.

فرزانه درباره احتمال افت کیفیت خودروها در صورت کاهش تعرفه‌ها و کاهش قیمت افزود: در شرایط کنونی که صنعت خودرو با بحران نقدینگی، مشکلات ساختاری و سیاست‌گذاری‌های غیرکارشناسی مواجه است، اولویت شرکت‌ها بقاست نه ارتقاء کیفیت. بنابراین، هر گونه کاهش سود ممکن است از طریق کاهش آپشن‌ها یا استفاده از قطعات ارزان‌تر جبران شود. از این منظر نباید انتظار داشت کاهش تعرفه منجر به حفظ یا بهبود کیفیت شود.

وی در پاسخ به این سؤال که آیا اصلاح تعرفه‌ها می‌تواند به شکستن انحصار بازار و رونق واردات منجر شود؟ تاکید کرد: زمین بازی قیمتی و تعرفه‌ای میان خودروهای داخلی، مونتاژی و وارداتی به گونه‌ای طراحی شده که همپوشانی قیمتی مستقیمی نداشته باشند؛ با این حال، هر گونه تغییر در سیاست‌های قیمتی یا تعرفه‌ای هر بخش، به صورت غیرمستقیم می‌تواند بر رفتار و واکنش سایر بخش‌های بازار اثر بگذارد. بخش بزرگی از انحصار در بازار خودرو ناشی از تصدی‌گری دولت‌ها و سیاست‌های غیررقابتی است؛ بنابراین تا زمانی که ساختار کلان اقتصاد خودرو و ارتباط آن با زنجیره جهانی اصلاح نشود، امید به رفع انحصار در عمل دور از واقعیت است.

انتهای پیام